位於北京的特斯拉在華首個展廳客如雲集，店內工作人員已經開始向預訂者“發號”，最早預付25萬元訂金的客戶有望在明年第一季度提車。有人推算了一下特斯拉在中國的售價，大概在100萬～150萬元。中國人買東西愛排隊，土豪在特斯拉店裏也沒有特權，不過自家車庫巨大的意向購買者們並不著急，因為買特斯拉更多是為了嘗鮮和耍酷。
經過國內媒體的大肆渲染，特斯拉搖身一變為破壞力巨大的哥斯拉，從美國風靡到中國，並勾起了很多人的“國寶”心態，以至於在五周內發生三次起火都被擁躉們視為品質過硬的佐證。特斯拉公司掌門人艾倫·馬斯克因其個人魅力成為繼蘋果已故CEO喬布斯之後的新偶像，國內一些車企的老總因對特斯拉提出異議，而被信徒們挂在了恥辱柱上，前有比亞迪的王傳福，後有吉利的李書福，都是因為説了對特斯拉“大不敬”的話，隨即被口水吞沒。
不過，最先驚醒的還是美國人。經過三次起火事故後，特斯拉Model S已成為監管部門的重點關注對象。甚至有美國股民將特斯拉公司訴至法院，指控特斯拉發佈錯誤和誤導性陳述，對産品存在的安全隱患有所隱瞞，涉嫌證券欺詐。馬斯克所説“駕駛傳統汽油車遭遇起火的概率要5倍于駕駛特斯拉，電池車絕對比一輛裝著高度易燃油箱的汽車更安全”的論調，也因為特斯拉事故比例佔銷量基數過大，而令人無法信服。
因為美國的IT産業強大到“令人髮指”，很多人對在電動車上玩弄IT概念的馬斯克持有嚴重的強迫幻想症。靠賣碳排放指標反哺電動車的馬斯克舉著“億萬富豪”的牌子出街，就可以讓一些人頂禮膜拜。相比之下，年薪只有200萬元，有錢就往自主品牌上砸的李書福，身上就沒有那麼多的光環了。
事實上，李書福這次説的還是大實話。他説：“從技術本身來講，特斯拉就是整合的。只要特斯拉能在世界上被普遍接受，那吉利生産出跟特斯拉差不多的産品還不容易嗎？”他還説：“電池技術能不能突破？這是根本問題，其他的都不是問題。一是現在一塊電池裝的電太少了；二是安全，怎麼避免危險？這個檢驗是實踐的檢驗，不是在辦公室的檢驗。”
李書福的第一句話，講的是特斯拉的純外包模式。馬斯克的整合創新其實是李書福玩剩下的。從核心技術上講，特斯拉的絕大多數技術都是別人承包的。和蘋果崇尚的技術至上不同，特斯拉身上披著IT的外衣，幹的是比中國一些車企還沒有技術含量的活。吉利、比亞迪等自主品牌創業時好歹也是逆向開發，現在很多已經過渡到正向開發了，從基礎研究到後續創新都已做足功課。而特斯拉從誕生起就是全外包的，有點兒像國內一些不思進取卻身家闊綽的車企，儘管一身名牌，卻沒有一樣是自己的。
李書福的第二句話，講的是特斯拉的技術缺陷。表面上續駛里程驚人的特斯拉，其實是用最笨的辦法解決了電池難題。特斯拉Model S採用6831節松下18650鈷酸鋰電池，可提供85千瓦時的電量，足以支援2.1噸重的Model S最高達480公里的續駛里程。人們對馬斯克的崇拜，是因為其把網路控制領域用程式控制上萬台伺服器的模式，搬到了特斯拉電池系統控制領域，用分層次管理的辦法控制了這6831節小電池。
特斯拉是一個IT光環下的産物，也讓電動車這一前沿産品換上了全球流行的IT包裝。但“科幻商人”馬斯克的外包技術再強，對汽車這一匹配能力和安全保障要求最嚴格的産品，也未必有十足把握。出身電池工程師的王傳福，曾對主流電池路線進行對比，就因熱穩定性缺陷而避開特斯拉的鈷酸鋰電池路線，選擇了磷酸鐵鋰電池。
據介紹，鈷酸鋰電池因其熱穩定性差，廣泛應用於手機電池和筆電電池等用電量較小的産品。馬斯克用筆電電池做出了特斯拉，曾一度被冠以“天才”的頭銜。可惜玩外包玩到手軟的他永遠達不到喬布斯的技術境界，甚至還比不上甘願做阿甘的王傳福和李書福。
在“整合創新”概念被國內汽車界神化之後，酷愛自己動手豐衣足食的王傳福和在電動車領域一步一個腳印的李書福，一度被人恥笑。那些認為中國人造不出特斯拉的人，更應該理解我們的自主品牌，因為他們不想再走曾經走過的老路。有一天，特斯拉的倒掉一定會給人們以啟示。（記者 王超）
[責任編輯： 雍紫薇]
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