京津冀交通一體化提速 廊坊發力建北京輕軌延長線

　　日前，京津冀三地交通部門先後召開多次聯席會議，審議通過多項決議和規劃。據悉，目前三地已簽訂《關於建立區域兩市一省城鄉規劃協調機制框架協議》，而三地交通協同發展規劃也正在編制落實中。這也意味著制約三地交通多年的行政壁壘徹底打破。廊坊已立項準備修建對接北京的L2輕軌延長線，起點為北京亦莊輕軌站，一站直達廊坊城區，未來京津冀交通一體化形成的“一小時軌道交通圈”，即“一小時生活圈”。高鐵、動車、城際軌道等的建設使廊坊佔得先機。

　　交通先行

　　作為京津冀協同發展的重要環節，交通先行已經成為各方共識。隨著三地交通部門的聯動融合，多年來區域交通面臨的種種問題都將迎刃而解，將從公路、鐵路和城際軌道等多方面，形成高效立體的交通網路。

　　目前，軌道建設思路已日漸清晰。公開資料顯示，高速公路方面，全長約940公里、環繞北京的“大外環”繞城公路預計今年全線貫通，串起京張、京沈、京滬、京臺、大廣、京珠等高速公路，連同從北京出發向六個方向的高速路網（京承通道、京張通道、京石通道、京秦通道、京衡通道、京廊滄通道）形成“一環六射”的高速路網。此外，三地還將確保在一兩年之內儘快打通區域間的“斷頭路”，共同加快京臺高速、唐廊高速、濱石高速的建設。

　　鐵路方面，京沈客專、京唐客專、京張城際都已陸續開通，津保鐵路將於明年通車，涿州-北京新機場-廊坊-首都國際機場一線的城際鐵路也將實現互聯互通。屆時，廊坊西接北京新機場，北連首都國際機場，再加上高速公路、高鐵、動車，將成為該區域交通一體化的璀璨樞紐之地。

　　城際軌道交通方面，北京地鐵線路將修往河北相關城市，如廊坊等地；天津的地鐵也已經向北京方向延伸；北京、天津、河北三地智慧交通網路正在加快建設，有望實現在公交、地鐵、輕軌、計程車領域“一卡通”刷卡支付。

　　衛星城廊坊受益

　　根據規劃設定的目標，未來京津冀交通一體化形成的“一小時軌道交通圈”，即“一小時生活圈”。到2020年，實現環京津1小時交通圈、京津石3市相互間均有3條高速路連接、環京津各區市與京津間1小時交通圈的目標。而規劃中的項目主要是京津冀間的斷頭路和軌道交通，將形成一張四通八達、連接北京和天津、河北的立體路網，這使得距離北京主城區較近的衛星城成為最大的受益者。

　　以河北省廊坊市為例，北京新機場的建設已讓廊坊市率先一步進入大眾的視野。據悉，目前廊坊已經立項準備修建與北京對接的輕軌——北京亦莊輕軌線（簡稱L2線）的延長線。該線路計劃以北京亦莊輕軌站為起點，一站直達廊坊市廣陽區，全程大約18公里。建成通車後，北京亦莊到廊坊城區只需15分鐘。根據規劃，這條輕軌將和北京的輕軌一樣，實現公交化運營，屆時，每隔幾分鐘就會有一趟車發出。

　　四通八達的交通路網，已經將廊坊區域發展提速進入快車道，尤其是毗鄰京津的廊坊北部新區，無疑已經成為區域協同發展的最大受益板塊之一。首先，北距北京CBD僅35分鐘車程，西距未來世界第一空港北京第二機場僅十余公里，未來這裡將成為寸土寸金的臨空經濟區。另外，區域在自身巨大發展潛能及京津冀協同發展的重大國家級政策利好的共同作用下，北部新區被廊坊定位為企業總部核心區、金融服務集聚區、文化藝術體驗區。據悉，位於廣陽區核心的北部新區，不僅是承接京津冀産業外溢的最佳區域，在眾多國家及區域重大政策利好聯合作用下，其發展勢頭已被市場及學術界一致看好。

　　■ 對話

　　對話人物：北京市社科院副院長、北京方迪智庫首席專家趙弘

　　哪些區域最受益？離京30-70公里

　　軌道交通建設是“排頭兵”

　　新京報：軌道交通一體化建設對於京津冀協同發展有什麼樣的重要性？

　　趙弘：非常重要。這反過來在某種程度上也説明軌道交通是區域發展中的短板。多年來，北京沒有形成合理的交通結構，一方面表現在內部軌道交通網路密度不足，承載力不強，過早地出現了交通擁堵問題；另一方面，北京沒有形成和周邊區域的軌道交通、市郊鐵路的有效聯通，無法實現可利用資源對周邊的輻射和輸送。

　　簡單説，軌道交通是京津冀三地協同發展的排頭兵，前瞻性進行公共服務和基礎設施匹配，主城和衛星城之間聯繫有望構建“軌道上的京津冀”，同時著力打通國道、省道斷頭路，形成高密度的郊區立體交通網路。

　　促進軌道交通網高效運營

　　新京報：京津冀軌道交通一體化應該如何協同發展？

　　趙弘：我認為應該秉承一體化規劃、一體化佈局、高效銜接、快速換乘的思路。

　　首先要把周邊的交通和市內的交通無縫銜接起來，進行混合佈局，比如説市郊鐵路直接通達進來，一端連著市郊的新城和衛星城，另一端緊密和北京市內的地鐵做個散點銜接，能夠使得乘客快速換乘，提高運作效率。

　　新京報：怎樣才能提高規劃佈局的效率，需要超前考慮哪些因素？

　　趙弘：中心城區加密軌道交通建設。北京的地鐵遠遠不夠，應該是每500-600米就能看到地鐵口為目標。另一方面要加快城際鐵路建設。從國際城市經驗看，15公里以內核心區以地鐵為主；15公里到30公里就要以快速鐵路為主；30到70公里以市郊鐵路為主，一站式到達，上下班期高密度發車。

　　新京報：在這個過程中，應該注意哪些問題？

　　趙弘：遵循城市發展的規律，到達市郊衛星城和新城的線路不能夠按照簡單的市域的軌道交通來建設，要建設大站快車，拉大市郊鐵路單距，甚至一站式到達，不然對新城的人而言意味著上車後漫長的時間消耗，這會失去軌道交通建設的作用和意義。

　　受益區域也要謹防投資風險

　　新京報：在京冀交界的區域，哪些地方獲益最大？原因是什麼？

　　趙弘：離北京30-70公里的範圍，比如説河北廊坊、固安和天津寶坻等，都將是軌道交通最大的獲利區域。因為這樣的時空距離，對於衛星城的建設最為合理；距離太長也不現實，無論什麼交通方式持續很長時間都是困難的。衛星城與主城之間如何聯繫也很關鍵，國外主要是靠城際鐵路或市郊鐵路，一站式到達。千萬不能靠公路去解決運輸問題。十幾萬人或更多人在一小時內依靠公路運輸必然造成交通擁堵。

　　新京報：軌道交通的集中建設是否會對區域樓市形成刺激？

　　趙弘：確實會存在這樣的問題。因為軌道交通的建設的確會帶來區域內各種要素的波動，尤其是房地産市場。這主要是由於很多人把住房作為投資品，投機需求過於強烈。在中國的國情之下，應該更加注重居住需求。我建議通過市場和政策的雙向調整，避免過度投資、投機行為損害區域建設。（新京報記者 李捷）