2超大型機場僅隔67公路 京津冀臨空經濟待破題

　　醞釀多年的北京新機場近日有了開工建設的日程表。6月9日，北京市發改委相關負責人介紹，目前已明確北京新機場建設計劃，即2014年上半年完成相關審批並儘快開工，2017年完成主體工程，2018年建成投入使用。

　　從2006年提出建設新機場開始，選址在哪兒就成為爭論的焦點。彼時也正是京津冀達成“廊坊共識”的第二年，涉及新機場“候選地”之爭時，三地顯然沒有達成“加強區域協調發展符合區域內各方利益”的共識，紛紛揚長避短爭取新機場能落戶“自家院落”。

　　當時不少專家建議機場建在京津兩大直轄市之間的河北廊坊，廊坊方面還提出了三個備選地。兩院院士吳良鏞領銜起草的《京津冀地區城鄉空間發展規劃研究二期報告》則提出，首都第二機場應當選址在天津武清太子務地區。

　　“新機場的建設就是京津冀一體化的縮影。”河北工業大學京津冀發展研究中心常務副主任張貴認為，新機場建在哪兒，直接影響當地經濟發展。他告訴中國青年報記者，“京津冀一體化的核心是如何實現三地共贏。新機場的規劃和佈局如果能夠成功，對整個京津冀的協同發展具有樣本價值。”

　　“強者恒強，弱者恒弱”？

　　環保部公佈的北京新機場環評報告顯示，北京新機場的位置確定在北京市大興區榆垡鎮、禮賢鎮和河北省廊坊市廣陽區之間。建成後的北京新機場距離首都國際機場約67公里；距離天津濱海國際機場約85公里；距離石家莊正定國際機場約200公里。

　　如果算上建成之後的北京新機場，京津冀將形成4個國際機場並存的格局。對此，中國民航大學經濟與管理學院副院長、臨空經濟研究所所長曹允春指出，“京津冀航空客運市場競爭肯定加劇。”

　　值得注意的是，新機場的定位將與首都機場一樣同為國際大型樞紐機場，新機場客運吞吐量每年將達到7200萬人次，在遠期規劃中，還將突破1億人次。“毋庸置疑，新機場的能力會超過首都機場，所以新機場的虹吸效應更強。”曹允春表示，之所以建設新機場，是因為目前的首都機場已經處於飽和。

　　2012年，首都機場相關人士向媒體透露，首都機場旅客吞吐量已經突破8000萬人次，並將快速超越世界第一的亞特蘭大機場。

　　“因為首都機場飽和，客源就會外溢，這對天津（機場）和石家莊（機場）其實是個契機。”曹允春稱。對於這樣的契機，周邊機場早已做了準備。定位於首都機場主要分流機場的石家莊機場在2010年就開始擴建，此舉意在增加旅客吞吐量，提升河北和石家莊市在京津冀經濟區中的地位、作用和影響。

　　在得知新機場在北京大興建設後，附近一家機場的一位人士告訴中國青年報記者，“一直提協同發展，其實很難做到。現在的問題就是強者恒強，弱者恒弱”。

　　為了改變“弱者恒弱”局面，天津機場和石家莊機場都在嘗試各種辦法爭奪北京的“外溢”客源。

　　今年5月，天津機場在北京南站設立了“天津濱海國際機場北京南站城市候機樓”。候機樓可以買機票，顯示天津機場的航班資訊，顧客選擇從北京到天津坐飛機，就能報銷高鐵車費。原因就是因為天津機場現在“吃不飽”。

　　中國民航大學機場學院歐陽傑教授撰文稱，天津機場在今年完成擴建後，年旅客吞吐量將達到3000萬至5000萬人次，目前的吞吐量只有1000萬人次，“我們當然希望通過服務和一些政策上的引導，讓更多人選擇到天津機場出行。”天津機場方面接受媒體採訪時毫不避諱地表示，“京津冀一體化發展的前提下，三地須交通先行。下一步城市候機樓還將在唐山、保定、廊坊等地開設。”

　　石家莊機場從去年就開始給乘客報銷火車票了。現在在網上購買春秋航空公司的機票，也能享受報銷高鐵車費的待遇，除此之外，石家莊機場方面還在向鐵路系統申請更多高鐵車次停靠石家莊正定機場站。

　　“京津冀航空市場的競爭，主要是天津和北京之間。”張貴分析，天津和北京的客源有很大重疊，高鐵馬上要通到天津機場，從北京南站到天津機場只要45分鐘，另外，從航班密度和航線來看，京、津機場之間有很多交集。

　　能否推動區域經濟發展

　　北京新機場的出現，加劇了與津、冀機場之間的競爭，新機場與首都機場之間的協調也是一個問題。

　　“67公里內有兩個超大型機場，在世界上找不出來這樣的案例。所以現在只有創新，尋求差異化發展。”曹允春提議，可以按照航空公司來分，一部分在這邊，一部分在那邊。

　　與曹允春觀點相同，國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華也認為，新機場和首都機場應該在分工上有所差異，他對媒體表示，從兩個機場的區位等條件來看，新機場應主要承擔國外航線，而首都機場應主要承擔國內航線。

　　但不管怎麼分工，有一點可以肯定，“新機場建成將形成臨空經濟的發展模式，通過機場這一核心要素帶動周邊區域的發展。”曹允春告訴記者。

　　“機場能夠吸引客流和物流的聚集，以及産業的聚集，尤其是周邊的河北地區，能借助新機場將自身融合到京津冀一體化中。”張貴説，在北京和天津周圍分佈著3798個貧困村、32個貧困縣，離首都不到100公里，被稱為環京津地區貧困帶。“新機場輻射的範圍不僅包括北京南城、河北廊坊，甚至更大區域。”

　　但臨空經濟所輻射的範圍也是有限的。“距離中心機場越遠，所受影響力越弱。”曹允春告訴記者，距離機場5公里以內是商業服務環；5至10公里內為製造配送環，主要是高附加值的相關産業，如高新技術産業，以及利用機場的區位優勢所發展的物流配送；而10到15公里則屬於週邊環。“但北京新機場的體量很大，實際輻射的距離會更遠一些。”

　　距離新機場最近的河北廊坊，在今年政府工作報告中專門提到“推進臨空經濟區建設”。報告稱，要積極配合國家和省編制臨空經濟區發展規劃，爭取更多體現廊坊利益訴求。

　　“臨空經濟是相互作用的，北京南城也好，廊坊也好，現在經濟發展還是一般。”曹允春説，儘管新機場周邊地區的配套設施和臨空産業發展還不夠，但是區域支撐是沒問題的。在他看來，新機場是京津冀的機場，不能單獨看河北，也不能單獨看北京，應該統籌考慮京冀津的共同利益。

　　廊坊市政協副主席王學求此前也表示，“關鍵是在基礎設施上考慮京津冀一體化的問題，北京新機場要給河北留下對介面，如果物流要繞道北京再去新機場，一切都無從談起。”

　　張貴説，對新機場臨空經濟的發展，政府應該搭建平臺，完善公共服務和交通基礎設施，産業的發展由企業自己去選擇就好。“政府過於強調，就會使得投機行業打著一體化幌子，進行投機行為，比如房地産，開發商和一些地方政府會趁機推高房價，使公眾無法享受到一體化的成果。”

　　“行政門檻跨不過去，臨空經濟就做不起來”

　　儘管北京新機場航廈位於北京大興區南部的禮賢鎮、榆垡鎮境內，但飛機跑道將有可能延伸至河北廊坊地區。

　　因此，在加強區域合作方面，北京提出打破行政區劃限制，先行先試，創新臨空合作區管理和開發建設模式。同時，按照“利益共用，責任共擔”的原則，京冀兩地協商GDP、稅收、節能減排等方面的分配分擔機制。

　　“行政門檻跨不過去，臨空經濟就做不起來。”曹允春對此評價道，北京新機場無論從選址還是管理模式，都涉及到跨行政區合作，這對京津冀一體化發展是一種嘗試。在他看來，新機場要實現“基礎實施一體化，機場管理一體化”。

　　“必須打破行政區劃邊界”。張國華之前向媒體建議，要成立綜合樞紐地區管理委員會，統籌協調樞紐地區開發建設的組織和管理，另外，在開發上也應該統一主體，成立一個由各級政府和市場力量結合而成的開發實體，例如“樞紐地區開發集團”。

　　“組成一個開發公司，由行政主體、機場管理機構以及市場化開發企業共同參股。”曹允春告訴記者，荷蘭阿姆斯特丹空港地區，就是一個跨行政區共同合作的案例。“當地機場所在的哈林門勒區政府、阿姆斯特丹市政府以及國家投資銀行共同建立了機場發展地區，由政府保證土地供應，機場發展地區開發公司專門負責發展區的招商、管理，各級政府都有股份參與開發。”

　　在他看來，新機場臨空合作區的管理和開發，只有北京和河北兩個地方還不夠，需要在國務院層面形成京津冀區域合作的協調機制，有一個專門辦公室，最好設在國家發改委，協調三個地方政府，採取共同行動。

　　對於如何實現京冀兩地協商GDP、稅收的分配分擔機制。張貴則認為，最徹底的辦法是進行財稅體制和官員考核制度的改革。他提出，北京也面臨著財政收入和支出的壓力，如果能夠建立“首都財政”，涉及到京津冀共建項目，由中央財政提供支援，就不會出現三地互相爭項目的狀況。

　　“京津冀市場有合作，也有競爭；合作包括産業轉移、分工、互補，同時，也有競爭，比如航空運輸。”張貴表示，真正的一體化不是強者給弱者的施捨，而是在競爭市場中，也能夠相互給對方留有餘地，留有發展的機會，能夠共同謀發展。

　　本報北京6月16日電