北京地鐵擬調價 媒體追問：高峰擁擠能緩解嗎

　　一 問 財政負擔不起了嗎

　　軌道交通補貼太多，擠佔其他民生投入

　　近日，北京出臺《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，將推出差別化票價，緩解高峰時段客流壓力，降低大客流風險。

　　地鐵應該漲價嗎？能否緩解擁擠？會給乘客帶來哪些影響？就讀者關心的這些問題，記者採訪了北京市交通委運輸管理局副局長、新聞發言人馬伯夷和相關專家。

　　據介紹，目前方案仍在醞釀。“僅高峰期漲價”、“普遍漲價”、“按里程收費”、“有漲有降”等方案都在考慮之中。這意味著，北京地鐵“2元通票時代”將終結。

　　馬伯夷介紹，對於居民來説，“公交優先”直接體現在低票價帶來的低出行成本。但“公交優先”是一個龐大的系統工程，道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設等都是組成部分。財政壓力逐年增長，負擔逐步加重，不利於公共交通的可持續發展。

　　2007年10月起，北京地鐵實行全網單一2元的低票價政策。單靠票價收入，是無法承擔地鐵運營成本的。於是，北京市每年都有鉅額財政補貼，專項投給公共交通。經測算，每張2元通票背後，都有近2元的補貼。

　　2011年，北京市公交財政補貼總額在156.9億元左右，到了2012年，這個數字達到175億元。2013年，財政補貼預計在180億元以上。

　　以2012年為例，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用於民生領域。以此測算，公共交通補貼一項，佔到民生支出總額的7.9%左右，比醫療衛生都要高。

　　曾在國內多個大型交通項目中擔任顧問的交通專家徐康明表示，目前北京市的低票價政策是一種“普惠制”政策，並不是最明智的選擇，也不利於公交的可持續發展。財政蛋糕就這麼大，越來越多的財政補貼放在軌道交通上，減少了其他民生項目的投入。在他看來，調整票價是必然趨勢，也是必要手段。

　　與地鐵低票價多年不變相對應，近幾年北京市職工平均工資持續增長，但是軌道交通的出行支出同改革前相比反而下降，居民公交出行成本佔可支配收入的比例仍處於比較低的水準。

　　儘管如此，“銀子洋錢連心肺”，一項網路調查顯示，六成網友不支援漲價。

　　二 問 高峰擁擠能緩解嗎

　　高峰期乘客中僅六成為上班族

　　今年7月以來，工作日北京地鐵日均客流已突破1000萬人次，最大日客流已達1105萬人次，居全國之首，並且近年來還在以30%左右的速度增長。

　　在高峰時段，北京地鐵的擁擠程度更是超乎想像。高峰期進站量佔日均進站量的47.46%，有些線路的滿載率達144%，車站站臺、通道和列車運載能力處於嚴重超飽和狀態。站外“人山人海”，站內數次才能擠上列車，車內更是有被擠成“相片”的風險。

　　據11月客流量統計，2個小時內的進站乘客超過兩萬人的車站有三座，分別是天通苑北站、天通苑站和回龍觀站，周圍均有密集住宅區。除了要繞過長長的限流通道，還要擠上三四次才能上車。

　　採訪過程中，記者發現，多數有“剛需”的市民認為，票價調整不會影響其乘坐地鐵的選擇。“方便、準時、不會堵車、出行成本低”等都是“上班族”選擇地鐵出行的原因。

　　馬伯夷介紹，軌道交通推出低票價政策的主要目的之一，是利用方便、準時、快捷、出行成本低等優勢，引導市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。然而，由於高峰時段客流構成不合理，吸引了大量短距離、生活類人群出行，軌道交通已經轉變為與地面公交爭奪客流的交通方式。

　　通過對乘客出行目的的調查發現，高峰時段的通勤出行比例為61.7%，公務出行比例為11.8%，生活類出行比例約為26.5%。

　　一般來説，10公里以下的短距離出行由地面公交承擔較為合適。而北京地鐵過多承擔了短距離的出行，乘客一次出行乘坐距離在6—14公里的比例約為35.9%，造成了公共交通使用結構不合理的局面。

　　據了解，隨著軌道網路格局的逐步形成，近年來已經有很多客流從公交轉移至地鐵。

　　與地鐵客流年均增達30%相對照，公交客流不僅沒有增長反而略有下降，這也使得公交的運力出現閒置。北京市地面公交目前的日客運能力達到1700萬人次，而實際每天在1300萬人次左右。根據北京市公交發展狀況，2017年之前不需新增車輛。

　　“緩解地鐵高峰壓力將會採取綜合舉措，包括加快快速公交車道的建設。保證上班族的通勤時間，就可以將部分客流重新吸引到地面公交上來。”馬伯夷表示。

　　三 問 出行成本會激增嗎

　　專家建議對困難群體定項補貼

　　地鐵上班族小葉算了一筆賬，“每次2元，每天4元，一個月最多120元，我每月工資5000元，出行成本佔2.4%，我還可以承擔。漲到3元，每個月多60元，也還湊合。”

　　據了解，按照國際通行慣例，出行成本佔平均收入水準的10%以下比較合理。目前北京市民的出行成本所佔收入的比例相對較低。

　　像小葉這樣的上班族很多，每天從郊區擠入市中心，有的甚至要橫跨北京城，出行距離達三四十公里。由於方案尚未出臺，人們普遍覺得高峰期漲到三五元也不會放棄地鐵，“畢竟離得太遠了，地面公交太慢太堵，保證不了上班時間。”

　　對於路遠的上班族而言，他們最擔憂的是按里程收費。有人抱怨，“地鐵要是漲價，我們這些離公司遠的上班族可怎麼辦？按里程計費，一天20元，本來工資低才住的遠，現在生活成本更高了。”

　　有專家建議，可倣照國外一些城市鼓勵錯峰出行，實行“有漲有降”的票價政策。對此，小葉表示，“如果為了省點錢而趕在高峰期前坐車，這樣睡眠時間就會減少，太累了！”

　　徐康明建議，可以出臺一個整體的價格調整方案。針對一些低收入人群和遠距離“上班族”，可以採取定項補貼的形式，防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。也可以倣照國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，採取了正常票價基礎上，在非高峰時段降低票價或者免費的方式。

　　“既然要漲價，能不能更安全更舒適？” 這樣的呼聲，也客觀存在。

　　過去，車站的站臺、通道和列車運載能力處於嚴重超飽和狀態，給運營組織和列車運作造成嚴重的安全隱患。同時，乘客排隊時間過長，車廂過於擁擠，列車經常需要站臺人員用力推乘客才勉強關上列車車門，有時造成車門或遮罩門故障，延誤出行時間。

　　對此，馬伯夷表示，我們希望通過票價發揮杠桿作用，優化交通出行結構，改變出行時間分佈，使地鐵出行更加安全、準時、舒適。

　　目前，方案仍在醞釀。相關人士介紹，主管部門制定出價格調整方案草案後，還要通過政府價格主管部門的審核、評審機構進行評審、價格聽證會進行聽證等步驟才能夠最終執行。