分家14年南北車再聚首 合併後新公司簡稱為中國中車

　　□分析

　　合併為防惡性競爭

　　著名綜合運輸學專家、北京交通大學教授胡思繼認為，有關部門力推南北車合併，主要是因為兩家企業産品結構有一定類似，經常出現互相壓價的情況，特別是在海外市場。在他看來，當時的分拆是為了激發企業競爭活力，但如今，海外市場的惡性競爭也影響了中國軌道裝備製造業“走出去”。

　　據悉，由於海外市場毛利率更高，近幾年南北車都加快了出海的步伐。但一直以來，南北車都在明爭暗鬥。比如2011年在土耳其的機車招標項目上，北車刻意壓低價格，與南車競爭，最終該項目被韓國公司搶走。

　　在外界看來，南北車合併在海外不僅可以一個聲音説話，將中國高鐵産品和標準帶出國門，在國內也可以在一定程度上避免在各地重復投資設廠，從而抑制産能過剩，避免浪費。而隨著我國高鐵規劃逐步實施和建設，也將給産業鏈上下游的企業發展帶來新機遇，如防水塗料、減震複合材料等高性能材料行業都將迎來利好。

　　□影響　將對國際巨頭造成壓力

　　根據德國軌道交通權威機構SCIVerkehr公司發佈的世界軌道交通裝備排名，以銷售額為標準，2013年全球軌道交通裝備市場中，中國北車以超過80億歐元的銷售收入位居首位，中國南車緊隨其後。加拿大龐巴迪、俄羅斯運輸機械公司、法國阿爾斯通、瑞士施塔徳勒公司、德國西門子、美國三一工業公司、美國GE公司、西班牙卡夫公司分別位居第三至第十位。

　　單從銷售額上講，南北車早已將其他對手甩在身後。不過，南北車雖已經由原來的單一輸出産品向輸出“産品+服務+技術+基地建設乃至項目總包”轉型升級，但坦白説，目前它們在高鐵真正“走出去”方面並無太多實質性突破。今年11月，由中國鐵建、中國南車牽頭的國際聯合體中標墨西哥城至克雷塔羅高速鐵路項目，擬以中國南車四方股份公司的CRH380A高速動車組為基礎，這是中國在海外設計、承建並完全採用中國標準和裝備的高鐵，是中國高鐵“走出去”真正意義上的第一單。但這份高鐵合同在11月初被取消，墨西哥突然重啟招標，讓中國高鐵海外受挫。

　　業內人士透露，相比海外製造商的産品，中國高鐵在性價比、交貨能力、産品技術平臺、售後服務上擁有一定優勢，但相對來説品牌知名度不高、國際專業人才缺乏，在海外競爭上還有很長的路要走。該人士表示，南北車合併後，有利於中國高鐵一致對外，營收也有望超過3000億元，遠遠超過加拿大龐巴迪和德國西門子等世界最大鐵路車輛企業，加快高鐵和地鐵車輛的出口，對龐巴迪、阿爾斯通、西門子等巨頭造成壓力。

　　合併不一定形成壟斷

　　據悉，在南北車合併消息出臺後，兩大巨頭可能會導致壟斷的問題也為市場所擔憂。中國企業改革與發展研究會副會長李錦在接受記者採訪時表示，南北車合併遲遲不能落定主要是兩公司體量相差不大，都想自己説了算，所以合併來自內部的壓力非常大。李錦稱，當時分拆主要是為了激活市場競爭主體，讓企業快速發展。如果現階段只是簡單地合併不進行競爭，則是改革的倒退，並且會形成壟斷給上下游企業造成壓力。

　　對此，中國政法大學智慧財産權中心特約研究員趙佔領表示，一般來説兩家經營者合併以後市場份額達2/3，就推定為具有市場支配地位。取得壟斷地位沒有問題，但關鍵是看其未來是否濫用市場支配地位。高鐵一定程度上屬於自然壟斷行業(由於存在著資源稀缺性和規模經濟效益、範圍經濟效益，使提供單一物品和服務的企業或聯合起來提供多數物品和服務的企業形成一家公司或極少數企業的概率很高)，只要南北車合併以後不濫用市場支配地位，合併後就不會産生壟斷行為。

　　趙佔領指出，根據《國務院關於經營者集中申報標準的規定》，南北車合併需要報商務部反壟斷局審批，但由於南北車都在海外設有基地有實際業務，加上營收巨大，也需根據國外法律適當報批。

　　北京交通大學交通運輸學院副院長朱曉寧曾在接受媒體採訪時表示，南北車大部分産品賣給了中鐵總，只有一少部分賣給央企集團，由於南北車所屬行業的特殊性，中鐵總具有絕對的議價能力，所以在中國市場上不可能産生壟斷。