一汽大眾將調整股比 被疑在為中國高鐵出海“買票”

　　9%的增持股份：讓奧迪不再是“受氣的小媳婦”？

　　利潤是大眾希望提高股比的重要原因。

　　目前，一汽-大眾年利潤約為300億元人民幣，如果大眾方面增持9%的股份，則意味著每年多得高達27億元人民幣的利潤。

　　這些股份和利潤將由大眾還是奧迪來承接？對此，大眾汽車集團（中國）公關傳播部並未正面回應。外界認為，奧迪承接9%股份的可能性較大。

　　一直以來，奧迪在一汽-大眾中的位置十分尷尬。自1997年一汽-大眾開始盈利到2008年後該公司大眾品牌有所起色，其間的盈利主要來自於奧迪品牌。目前，奧迪雖然銷量只佔一汽-大眾的30%，但利潤貢獻卻超過50%。這些都和奧迪在一汽-大眾10%的分紅偏離太大。不僅如此，在進口車領域，奧迪也只能得到一個批發價，銷售利潤全歸一汽-大眾。出力多，拿錢少，有人將奧迪比作“一個受氣的小媳婦”。

　　反觀同級別的豪華品牌賓士和寶馬，日子卻過得相當舒坦。寶馬和賓士在合資企業華晨寶馬和北京賓士中的股比和分紅都是50%，豐厚的進口車利潤更是100%歸自己所有，話語權自然也不輸合資對象。

　　“就連車尾‘一汽奧迪’這個漢字標識，都差點換成‘一汽-大眾’，因為根本沒有‘一汽奧迪’這個企業。”上述一汽內部人士説，擔心“一汽-大眾”的標識會影響到奧迪豪華品牌的形象，所以才有了所謂的“一汽奧迪”。

　　為了能在華發展得更好，同時獲得更多利潤，有消息稱奧迪曾多次提出要提升在一汽-大眾中的股比，成立獨立銷售公司。此次，如果由奧迪承接股份，一汽-大眾股權結構將變更為一汽51%、大眾30%、奧迪19%。

　　上述一汽內部人士告訴《中國經濟週刊》，“把這9%的股份轉移給奧迪，可以刺激奧迪在華發展的積極性，賓士、寶馬以及日美的豪華品牌都在奮力追趕，如果奧迪疲軟了，一汽和大眾也都吃不飽。”他説，大眾和奧迪畢竟是一家人，股份轉讓後，德國方面的話語權和對企業的控制權會明顯增大。

　　一汽用股份向“摳門”的大眾換技術 ？

　　瑞銀此前估測，大眾如準備將所持一汽-大眾股比增至50%（現在預計增持至49%，相差不大），可能將耗資45億歐元。這筆錢相當於2013年大眾集團全球近四成的營業利潤（2013年大眾集團全球營業利潤為117億歐元）。如果一次性現金支付，這對大眾的現金流是巨大的考驗。

　　外界估計，大眾會用技術和專利置換一汽的股份，而技術和專利正是一汽目前所欠缺的。一汽-大眾公關總監李鵬程告訴《中國經濟週刊》，這將是一場雙贏的合作，經過股比調整，雙方合作的領域會更寬，品質更高，這也是雙方股比調整的初衷和目的。

　　一汽集團目前在國內車企中排名第三，但其國際化、全球化程度遠不及排在其後的北汽和長安，和排在第一的上汽更是差距懸殊。近年來，上汽集團的對外合作如火如荼，與博格華納聯合開發DCT雙離合自動變速箱，與通用擴大合作獲得別克君越底盤技術，與通用聯合開發新一代發動機，與通用合資在印度建廠……反觀一汽，對外合作幾乎停滯不前。

　　有人認為，這完全是大眾“摳門”所致。大眾在中國體量最大，賺錢最多，但在向中方合作夥伴轉讓技術方面做得最差。豐田向一汽轉讓了皇冠的整車技術；寶馬向華晨轉讓了N20發動機技術；賓士向北汽轉讓了E級車平臺技術；PSA不僅向東風轉讓了整車技術，未來還將和東風共用全新模組化平臺技術。反觀大眾，除了25年前向一汽轉讓奧迪100整車技術外，幾乎“一毛不拔”。

　　中國汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光告訴《中國經濟週刊》，一汽技術落後也不全是大眾的問題，技術需要自己去爭取，去努力，而不能一味地靠合作夥伴。

　　“近幾年，一汽-大眾效益很好，為母公司賺了不少錢，有了錢，就失去了研發的動力，這也是一汽的自主轎車搞不起來的一個原因。”上述一汽內部人士告訴《中國經濟週刊》，一汽其實並不缺乏技術支援和幫助，在與豐田、馬自達的合資過程中，一汽獲得了豐田皇冠的不少技術和馬6平臺，這是很多國內自主品牌不敢奢望的。“總是別人喂飯，自己反而不會拿筷子了。”他説。

　　在一汽與大眾簽署的延長合作協議中規定，雙方將顯著擴大在華的研發合作，並在未來幾年開拓新的業務，包括替代驅動技術等領域。

　　“這可能是一汽最後的機會。”上述一汽內部人士告訴《中國經濟週刊》，一汽的造車底蘊最為深厚，人才技術也有多年積累，如果能夠整合資源，一汽還有趕超的希望。