C919或拉動萬億美元産業鏈 倒逼我國工業標準升級

　　C919或拉動萬億美元産業鏈價值

　　文章導讀： 中國商飛方面認為：“主—供”模式是順勢而為的必然選擇，這一模式可以有效融入世界大型客機産業鏈，加快與國際接軌的步伐。

　　《中國經濟週刊》記者 程子彥 | 上海報道

　　（本文刊發于《中國經濟週刊》2017年第19期）

　　87歲的程不時拄著拐杖顫顫巍巍地站在人群中。作為運十的總設計師，他親歷了中國大飛機夢追逐之路的艱辛，要來親眼見證中國航空發展史上歷史性的時刻。

　　5月5日下午2點，上海浦東機場第四跑道，我國自主研製的首款國際主流水準的幹線客機C919順利起飛，歷時1小時20分鐘後，完成空中首秀。

　　激動漸退，國人開始冷靜思考：C919的“自主研製”是如何實現的？在全球高度壟斷的民航製造業，C919首飛之後還將面臨多少挑戰才能被全球商業市場接受？這個從誕生之日就承載太多民族希望的大項目，在首飛成功後又將帶動多少經濟效益？

　　“自主研製”是如何實現的？

　　據了解，C919的研發模式是大型客機製造企業普遍採取的一種運作模式——“主—供”模式，這種模式歷經了全球民航製造業40年的探索。

　　中國商飛向《中國經濟週刊》記者介紹，“主製造商一供應商”的運作模式基於現代企業制度考慮，在海內外優選系統設備和機體結構等方面的優質供應商，重點加強飛機設計整合、總裝製造、市場行銷、客戶服務和適航取證等能力建設。

　　在這種模式下，C919的研製機體部件主要由國內供應商承制，包括雷達罩、機頭、機身、機翼等；發動機及主要機載系統，則根據訂戶需求，由國外供應商同國內相關企業開展合資或合作共同完成。

　　對此，外界有人提出質疑：“C919能算自主研製的嗎？”

　　中國民航大學經濟管理學院教授李曉津向《中國經濟週刊》記者表示：“雖然C919很多部件依靠國外主流供應商，但是在生産過程中離不開自主研發和創新，包括中國民航大學在內的30多所高校和其他科研機構都有參與。”

　　對於一架飛機而言，到底什麼是自主設計？C919總設計師吳光輝認為，擁有完全自主智慧財産權是針對飛機整體設計來説的。這主要體現在三個方面：第一，根據市場需求，設定設計方案；第二，零部件供應需符合設計方案；第三，系統整合掌握在自己手中。

　　吳光輝認為：“中國商飛的智慧財産權體現在對系統之間的整合控制上。C919上有幾百萬個介面，這關係到液壓、航電等多系統之間的關聯，絕不是簡單的拼接。如何關聯，就取決於飛機的設計方案。”

　　據《中國經濟週刊》記者了解， 雖然全球航空製造業看起來已處於壟斷狀態之中，但實際卻是幾乎沒有一架飛機是完全在一家工廠裏生産出來的。比如空客飛機有30%的製造是在美國進行，而波音飛機35%的製造是在日本完成。

　　中國商飛向《中國經濟週刊》記者提供的資料顯示，波音公司目前將重點放在裝配和整合上，其他的活動由供應商完成，這種管理模式被稱為全球風險合作下的供應商管理。

　　以波音公司在全球外包生産程度最高的機型波音787為例，按價格計算，波音公司本身只負責生産大約10%——尾翼和最後組裝，其餘零部件是由40家合作夥伴提供的，機翼是在日本生産的，碳複合材料機身是在義大利和美國其他地方生産的，起落架是在法國生産的。

　　空客和波音一樣，同樣在供應鏈管理中採用了風險共擔策略，但不同之處在於空客更為保守，長期以來空客很少把最新機型的關鍵部件外包出去。例如空客在啟動了A380客機項目後，才將A320的機翼外包給西安飛機製造公司生産。

　　縱觀全球國際民用航空製造業，民用幹線飛機的製造現在基本已經被波音和空客壟斷，其他國家的民用航空製造業總體上尚處於起步階段，資金分散、技術力量薄弱，只能在支線飛機以下的市場中探尋發展機會。

　　李曉津教授在接受《中國經濟週刊》記者採訪時表示：“C919的‘主—供’模式在當前條件下是比較合適的，通過在全球範圍內選擇最優供應商，可以縮短我們的各種差距，借助外力追趕。”

　　中國商飛方面認為：“主—供”模式是順勢而為的必然選擇，這一模式可以有效融入世界大型客機産業鏈，加快與國際接軌的步伐。

　　新的挑戰：接受市場和客戶的檢驗

　　按照中國商飛的計劃，C919首飛成功將進入適航取證階段，接受各項飛機適航的測試考驗，為敲開市場大門做準備。

　　“適航取證”是大型客機進入市場的前提，是保證大型客機安全性的基礎。在民用飛機製造領域，FAA（美國聯邦航空管理局）與EASA（歐洲航空安全局）已經在事實上構成了全球標準。一款民用飛機産品如果希望進入全球主流航空市場，獲得FAA和EASA的認證極為重要。

　　在此之前，我國自己研製的噴氣式支線客機ARJ21飛機，適航取證用了6年的時間，其間需要經過高溫高寒、自然結冰等多重考驗，這些科目比首飛時試驗的科目難得多。

　　據媒體報道，C919取證將共計729項，預計飛行4200小時、2282架次，才能完成適航取證任務。

　　中國商飛認為：一款飛機的研製歷程就是一條陡峭曲折的曲線，它每向上、向前一步，都會面對一個新的、看似不可逾越的障礙。

　　適航取證完成後，飛機能否經受住客戶和市場的檢驗，更是檢驗民用機項目是否成功的最終標準。

　　中國商飛C919大型客機專家諮詢組成員、ARJ21-700飛機原總設計師吳興世曾在接受媒體採訪時表示，飛機首飛成功後，要進入市場還要分三步：第一步，取得型號合格證，拿到走向市場的通行證；第二步，做好批量生産的準備和客戶服務的各種準備，目前先進的民用飛機在一年以前，會把所有為客戶準備的工作做好；第三步，通過高效安全的飛行記錄進入市場，站穩腳跟，以後在客戶服務中間實現發展。

　　據《中國經濟週刊》記者了解，空客公司第一個民機型號A300從醞釀到真正實現商業的成功（銷售出300架）經過了15年的坎坷。其1972年10月首飛成功，三年後，真正售出的只有20架，1976年更是出現了在當年5月銷售出1架之後持續16個月沒有一份訂單的情況。直到1981年石油危機凸顯出低成本優勢後，A300才爬出“市場泥潭”。

　　相比之下，C919要順利的多：目前C919已獲得全球23家用戶的570架飛機訂單。

　　李曉津教授向接受《中國經濟週刊》採訪認為：“如何更好更快地進入商業應用是我們面臨的挑戰。目前看來，C919比較注重客戶需求，相關技術人員已經理解客戶眼中的好飛機是‘安全、舒適、環保、經濟’，在此原則下，C919還要繼續完善相關細節，比如在安全方面爭取美國和歐洲的適航認證，實現國際水準的安全管理；在經濟性方面做好與競爭對手的相關對標。總之，在堅持國際採購的前提下更充分地調研航空公司和旅客需求，圍繞國內用戶特殊需求進行産品完善。特別是未來，C919可能面臨更多競爭對手的挑戰，不僅波音、空客，包括巴西、加拿大乃至俄羅斯等國的企業都在該領域有豐富的經驗。”

　　商業價值和意義：不僅拉動産業鏈效益萬億美元，還將倒逼我國工業標準升級

　　C919首飛前一日，大飛機概念股已提前開啟資本盛宴。博雲新材強勢漲停，寶鈦股份、貴航股份、中航飛機等股票集體拉升。

　　C919“主—供”模式有16家材料製造商和54家標準件製造商。業內人士認為，除了對資本市場的助推，長遠看C919所帶動的經濟效益將不可估量。

　　中國商飛2010年至2029年市場預測年報顯示，中國航空運輸市場對民用飛機的需求最為強勁，共需補充各型民用飛機4439架，其中150座級單通道客機2950架、雙通道噴氣客機802架、渦扇噴氣支線客機687架，總價值超過4500億美元。此外，到2029年，全球共需要30230架幹線和支線飛機，其中，單通道飛機19921架。

　　C919正可以對應需求最大的單通道客機。

　　那麼，C919成功進入商業應用後將帶來怎樣的經濟利益？

　　最直接的表現就是將為上下游企業提供更多的就業機會。數據顯示，波音在2012年增加航空産業相關就業崗位1323040個。

　　一架大型商用飛機整合300萬到500萬個零配件。根據中國商飛向《中國經濟週刊》提供的資料顯示，從上游看，其研製能帶動新材料、現代製造、先進動力等領域關鍵技術的群體突破，可拉動眾多高技術産業發展，技術擴散率高達60%；而且産業的技術升級必然要求包括流體力學、固體力學、計算數學等基礎學科的進步。從下游看，大型民用飛機的商業運營，對民航運輸、航空金融等産業有著不小的影響。

　　日本一項研究表明，如將民用船舶業對産業拉動值以1元錢計算，那麼汽車為80元，大型民用飛機為800元。

　　根據國信證券分析，C919比波音和空客同等機型的價格低20%左右，C919的單機報價僅為7000萬~8000萬美元。如果以單價5000萬美元計算，首批566架C919能使中國商飛獲得583億美元的收入，如果按2000架算，C919未來的市場空間超過1000億美元。按1比8的比例，其對於産業鏈價值的拉動能夠達到萬億美元。

　　如今，上海市政府已經將民用航空産業作為上海未來發展的重要支柱産業發展。《浦東新區民用航空産業“十二五”及遠景規劃》顯示，通過15至20年的努力，浦東將形成一個産值規模1500億元以上、財政貢獻100億元以上的民用航空産業集群。

　　據了解，2016至2020年，浦東將著力發展航空及相關企業200家，實現航空主營業務産值1000億元，形成大型客機年産150架的能力，累計投資規模可達1200億元。

　　李曉津向《中國經濟週刊》記者表示，大型飛機技術的突破，除了帶動一批新産業的發展，還可以通過在國內不斷拓展産業鏈並引入適航認證，倒逼我國工業標準升級，從而帶動我國工業製造能力和水準的全面提升。