大城市“最後一公里”難題待解

　　原標題：大城市“最後一公里”難題待解 無樁自行車租賃增長

　　從Uber到Airbnb，分享經濟已成為資本市場的一個新風口，不斷涌現新模式。可以預見的是，將來會催生更多經濟新的增長點，建設“分享型城市”已經在公共交通領域初見成效。

　　《經濟參考報》記者近日在滬、京、蘇、浙、粵等地調研發現，傳統的“有樁”公共自行車使用頻率低、財政投入大，難以大規模推廣。一些城市引入“分享經濟”模式，利用“物聯網”技術推廣“無樁自行車”。專家認為，出行領域“從買到租”，預計未來十年將出現指數級增長。建議以公共交通為切入點，進行“分享型城市”試點。同時，建設城市分享經濟，也要推動以網路實名制為核心的誠信體系建設。

　　“最後一公里”難題待解

　　交通的“最後一公里”問題無法解決，一直是大城市“擁堵病”的典型症狀。據記者不完全統計，截至目前，包括上海、北京、杭州、南京、佛山、廣州、武漢等在內，已有20多個省區市都在部分城市推出了公共自行車租賃項目。

　　不過，近日記者走訪多地卻發現，自行車的使用“叫好不叫座”，原因主要包括：

　　一是註冊使用難。國內城市公共自行車的辦理使用方法，大多是憑個人證件到相關部門交押金辦理公共自行車卡，實施刷卡扣費制，不同城市有不同的收費標準。

　　“從目前實行公共租賃自行車的城市來看，那些外來旅遊，務工人員都面臨著辦卡麻煩、手續多等問題。一些城市儘管公共自行車分佈在各區，由於每個區都由不一樣的公司代理，所以每個區的公共自行車收費標準都不一樣，使用區域也大受限制”。同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建説。

　　二是還車找點難。傳統的公共自行車系統最大的問題在於，使用者還是要找到固定的停車點，沒有完成點到點的便利度，或者説系統的便利程度依賴於城市公共自行車站的網路佈局，而許多城市做得極其有限。南京市民王敏一直依賴自行車作為短途交通工具，“經常是騎車的時間只用了10分鐘，但找還車點卻用了20多分鐘”。

　　三是運營成本高。有些城市的公共自行車項目遭遇了多次起伏：例如2009年就啟動服務系統，但累計投入數億元人民幣後由於管理不善，于2013年停擺，車輛損壞過多導致不少站點無車可租，直至2015年才正式重新啟動。

　　四是打樁、埋線設停放點，前期投入大，且長期佔用了城市土地資源。政府部門採購自行車單價達到近萬元。曾有地方公佈過每輛公共自行車的花費：9981元每輛車的背後，包括7800套雙立柱式鎖車器，200套站點控制器，1套後臺管理系統和6500輛98000型公共自行車等多種配套設施。

　　最終導致的結果是公共自行車的使用頻率偏低。上海市交通委曾公佈調查結果，2009年上海只有13%出行是來自於自行車，到2020年只有8%。