一些地方打高鐵旗號圈地 業內擔心新城變“鬼城”

　　沿著高鐵建“新城” 如何避免變“鬼城”？

　　新華社“中國網事”記者日前在多地調查發現，不少遠在城郊的高鐵站周邊紛紛涌現“高鐵新城”。然而，一些地方卻出現建了圍墻種莊稼、蓋了樓盤無人買、打著旗號圈土地等“激進開發”現象，連售樓人員都擔心：“高鐵新城”會不會淪為“鬼城”？

　　“高鐵新城”：建了圍墻、種著莊稼

　　京滬高鐵通車後，2012年，一個依託高鐵站規劃、規模龐大的建設項目——“宿州馬鞍山現代産業園區”在安徽宿州開始推進。

　　宿州市發展和改革委員會副主任劉孝文介紹説，作為高鐵新區，“宿州馬鞍山現代産業園區”現已初步建成12平方公里，集聚人口5.5萬人。按照規劃，這個新區未來將建成以高鐵站前商貿區域為核心區，形成“集生産、居住、交通、商貿、物流、休閒為一體的複合型城市系統”，2030年將建成一個核心區域面積30平方公里、人口30多萬的“高鐵新城”。

　　不過，“中國網事”記者日前實地採訪看到，該新區除了物流園等少數項目在正常施工之外，其他項目都顯得相對冷清，有的處於停滯狀態，有的只砌著圍墻，墻內仍然種著莊稼。

　　對此，宿州市高鐵新區方面表示，為嚴格執行供地標準和土地供後監管，該區通過全面開展閒置土地清理處置工作，已經解除毀約項目5個，依法收回供而未用土地260.1畝、用而未盡土地105.6畝。記者看到的，恰恰屬於批而未建被清理的項目，已經進行土地回收，目前正處於土地性質調整過渡階段。另外，由於經濟形勢下行壓力較大，部分産業轉移依舊處於觀望狀態。

　　另據介紹，宿州高鐵新區自成立以來，共實現招商引資協議資金457億元，但目前到位資金僅71.7億元；作為主導産業的食品(農産品)深加工業集聚項目19個，總投資超過60億元，已完成投資僅5.79億元，産業發展進度相對緩慢。

　　記者調查了解到，因為高鐵而躍躍欲試甚至已經快馬加鞭上項目的地方，還有很多。

　　在江西，宜春市此前就曾提出，將以迎接高鐵時代為契機，把宜陽新區作為城市建設一線，著力提升城市綜合承載能力，從“交通路網、産業規劃、配套功能”三方面做好對接。

　　在湖北，新建的武漢至咸寧城際鐵路途經咸寧市賀勝橋鎮。2009年，咸寧市決定聯合湖北省聯投集團投資400億元在賀勝橋站建設梓山湖新城。目前，這裡已有碧桂園1800畝的項目，萬科、龍湖等也已初步協定進駐。不過接受記者採訪時，梓山湖新城碧桂園項目銷售負責人黃蓉表示，即便有高鐵站點，因為新城地處偏遠，就業、服務等資源都比較匱乏，開盤後市場購買力明顯不足，“我們也擔心變成空城、‘鬼城’”。

　　莫讓“高鐵新城”成“圈地”旗號

　　“中國網事”記者採訪時注意到，在不少扛著“高鐵新城”旗號的地方，背後都有大量圈佔土地的盤算。

　　在中部某農業大省，一個縣級市的國土部門負責人告訴記者，該市的高鐵新區建設期間，全市建設用地量從2009年的1000多畝，上升到2012年的7000多畝，僅新區最大的企業佔地就達1000多畝。

　　2013年，記者在號稱“全國生態農業示範縣”的東北某縣調研時了解到，當地也在大規模推進“3個10”戰略，即鞏固10平方公里的老城區，新建佔地10平方公里、有高鐵站點的新城區，以及10平方公里的産業園區。該縣國土局一名不願透露姓名的副局長告訴記者，上級劃撥的用地指標有限，每年不到100公頃，“但一個企業用地10公頃的現象很普遍，土地利用遠遠達不到節約集約的要求。”

　　在房地産行業滾爬了十多年的一名房地産業內人士告訴記者，部分地方政府將城鎮化看成又一次圈地機會，以新城開發的名義，有更多可賣的土地，“部分地市按照其開發規模，已經出讓的土地都夠開發20年。”

　　華中科技大學中國鄉村治理研究中心主任賀雪峰教授説，一些地方在土地困局的壓力下，只重視通過規劃高鐵新城、新區來獲取更多用地指標，其中不乏大肆圈佔農村集體土地，在農地復墾方面也只重數量、不重品質，有的地方還存在多佔少補、先佔後補、佔好地補差地的現象，這種苗頭值得警惕。

　　高鐵經濟“培育期”如何避免“拔苗助長”？

　　儘管一些專家學者對“高鐵新城”模式存疑，但一些地方仍對“新城”的未來表示樂觀。

　　宿州市委相關負責人介紹説，高鐵新城是“平地而起”，需要對道路、水電氣等基礎設施進行大量的前期投入，需要一定的“培育期”。在城市框架初步形成後，主導産業不斷集聚，加上高鐵的交通優勢及附加的人流經濟，發展前景不可低估。

　　安徽省政府參事、中國區域經濟學會顧問程必定認為，對於類似的“高鐵新區”，應該給予更長的發展期，但也要未雨綢繆。目前，很多新區建設都喜歡往一個方向走，做一些商業、商務、會展，“一味攤大餅，産業卻跟不上去，這勢必會造成‘鬼城’、空城問題。”

　　“從一開始就要把高鐵新城、新區放在城市、省份乃至區域的層面去進行科學規劃，與現有産業佈局、城市功能進行協調，不盲目、不重復建設；同時做到‘以站定城’，即根據高鐵站吞吐客流量的規模及未來發展空間，適度規劃新城規模，並統籌考慮公共設施和公共服務的配套。”程必定説。

　　一些專家表示，不是每個高鐵城市都適宜發展新區。對大城市或交通樞紐城市而言，高鐵加強了城際的聯繫和資訊、技術、人才流動，帶來的是正面效應；而對小城市、小鄉鎮而言，高鐵只能發揮“通道效應”。為此，上級部門對地方發展“高鐵新城”進行適當的指導和規範，對適合發展的予以支援，對於不適合發展的及時限制或叫停。

　　賀雪峰還提出，務必要警惕一些地方在土地困局的壓力下，只期望利用“高鐵新城”來獲取用地指標，造成耕地流失，導致土地利用品質和效益的雙下降。(采寫記者馬姝瑞、張紫赟、徐海波、鄭良、羅爭光)