資料圖。張斌 攝
相對於往日堅不可摧的“利益壁壘”和出租司機、乘客的滿腹怨氣,這絕對算得上一記重要突破:
新舊年交替,多地計程車行業改革再次發力,不約而同也不可避免地從解決“份子錢”問題開始。
當“破冰”已成事實,人們關心的是:在專車的衝擊下,“份子錢”還有多大下降空間?今後的“份子錢”改革,應該向哪個方向走?
“份子錢”低頭,“水分”還能擰出多少?
新年第一天,江蘇省宣佈出租汽車企業向駕駛員收取的管理服務費、租賃承包費(俗稱“份子錢”)正式放開,取代了之前實行政府指導價的做法。這意味著,“份子錢”交多少,司機可以和公司商量著辦。
“現在放開是為了市場化,提高運營效率,降低運營成本。就這一階段來看,對公司、司機和消費者都是有利的。”南京市客運交通管理處辦公室許兵表示。
不只是江蘇,多地也開始了與“份子錢”相關的改革措施。去年9月,廣州放開出租汽車承包費、合同保證金等經營服務性收費,出租汽車企業可根據企業經營成本、市場供求等情況自主定價;同一時間,杭州計程車改革方案也出臺,確定將實行經營權無償使用;12月24日,寧波計劃取消收取市區計程車營運權有償使用費,目前該方案仍在徵求意見中。
“與市場反應相比,政府的政策出臺還稍顯滯後,計程車行業內部大多在政府讓利之前,已展開了行業自救。”杭州市計程車行業協會秘書長許增期介紹。從去年上半年傳統計程車受到網約車衝擊後,市場環境就比較惡劣,企業面臨“退包潮”“缺人潮”,下調“份子錢”是無奈之舉。
實際上,多年來始終巋然不動的“份子錢”,已經開始低頭。以杭州為例,多家公司返還承包金的10%給司機,另外還通過補貼、獎勵的方式,“份子錢”從去年初的每月8000元降到現在的最低每月6400元。
網約車的競爭推動著“份子錢”破冰,但值得注意的是,從上述各地出臺的政策看,涉及的主要仍是取消政府管理費,但真正核心的承包費最多只是放開,而不是取消,這或許為下一步“份子錢”再擠水分提供了空間。實際上,“份子錢”並非計程車的“天然基因”。例如在日本,實行的是嚴格的計程車準入和服務門檻,司機不交“份子錢”。
降價留人,能否“拯救”計程車?
政府和企業在不斷擠壓“份子錢”中的“水分”,讓曾經暴利的計程車行業回歸真實。南京卓迅汽車租賃有限公司副總經理殷浩認為,這個節點上江蘇推出這樣的政策是利好消息,司機可以有選擇權,選擇待遇更好的公司。
不過對行業來説,放開“份子錢”對於傳統計程車行業的“拯救”依舊面臨挑戰。“現在留下來開車的要麼是合同沒到期的,要麼是對行業還抱有一絲希望的,春節前後一批車將承包到期,已提前打好招呼不會再續約了。”杭州大眾出租汽車股份有限公司黨總支書記金凱説。
金凱還提到,從去年五六月份開始公司一直有10%左右的計程車是停在停車場的,因為招不到司機開車,每輛車一個月就要虧六七千元。
朱瑞是該公司仍在“堅守”的司機之一,但他並不諱言,自己是一邊做一邊尋找新的機會,“公司一直在降‘份子錢’,福利各方面做得比以前好,所以我再留一段時間,如果以後專車‘搶飯碗’還是這麼嚴重,我也回老家謀個別的生計了。”
更多的司機則認為放開“份子錢”目前看來是降低,但以後怎麼發展不確定。“因為市場受到專車衝擊,企業才有了下調‘份子錢’的主動性,若不是因為行情不好,即使政府説了放開,司機依然沒有太多話語權。”廣州計程車司機陳友強對“份子錢”放開並不看好。
南京江南公司計程車司機王迎峰也持同樣的觀點,“計程車公司肯定會抱團取暖,小公司繃不住的話就被大公司收購,慢慢就會形成大公司壟斷,價格他們會説漲就漲,我們勢力太小,對我們反而是不利的。”
東南大學法學院副教授、東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松表示,放開“份子錢”實際上是放開了計程車公司的手腳,但如果網約車不進入市場,放開定價未必是好事。“因為計程車司機是沒有議價能力的,這也是為什麼過去要定價。”
“奪”回市場,傳統計程車還有哪些“大招”?
傳統計程車行業當前普遍的短板,在於落後的管理模式導致運營成本過高,經營壓力最終轉嫁到司機和乘客身上。網路約租車之所以能短時間內迅速佔領市場,一個重要原因就是它利用網際網路技術,突破了原有的管理模式,降低了運營成本,價格和服務“雙管齊下”,受到乘客青睞。
專家表示,實際上傳統計程車行業有許多自身優勢,包括司機職業化水準普遍更高,管理相對規範,更具規模化效應等。在移動網際網路時代,傳統計程車公司管理模式已落後,但不意味著不再需要傳統計程車。網約車的優勢在於重司機輕公司,今後如果要取消“份子錢”,管理模式必須變革,方向是更加市場化,收費模式應和網約車相似。也只有公司的收費模式改變了,“份子錢”才能真正取消。
為了贏回被專車“奪”走的市場,除了對“份子錢”開刀,各地傳統計程車行業還加快了其他方面的改變步伐。
上海試水成立出租汽車駕駛員服務社,解決“個體戶車”挂靠難的問題;杭州整合多家計程車公司成立出租汽車集團,探索“網際網路+計程車”模式,把服務品質作為一項重要考核指標,同時新增司機服務區,讓計程車司機能夠便利舒適地用餐、休息。另一方面“賞罰分明”,執法部門加大力度懲處計程車經營性違規行為,義烏、廣州、深圳等地還投入更多力量查處黑車。
顧大松認為,在當期情況下計程車應當實施動態調價,控制傳統巡遊車的總量,讓計程車和網約車聯動,集中化管理是一種較為妥當的管理模式。上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿則表示,在經營模式上,監管部門應該把更大的自主權交給計程車行業的從業者,給優秀的個人司機一些自行運營的空間。
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