駛不進未來的“巴鐵”
2017年7月來臨前，“巴鐵一號”被轉移到一塊無人的空地上。車身佈滿灰塵和水漬，曾經的“明星”不再光鮮。
“轉移”之前，它待在離秦皇島北戴河火車站出口不遠的富民路上，是遊客抵達這裡後能最快到達的“景點”。
人們拿出手機，手比“剪刀”，和“巴鐵一號”合影。“第一眼還以為看見未來了。”一位遊客指著“巴鐵一號”，對中國青年報·中青線上記者説。
它擁有藍色的烤漆車身和流線型的車頭，上半身懸空，下半身由兩側的白色鋼殼支撐，像一隻揮舞雙鰭的鰩魚。外行人也一眼就能明白設計者意圖——上面搭載乘客，下方容車輛穿行。
遊客的喧鬧聲壓不過拆除巴鐵的噪音。
電鋸摩擦著減速帶，現場藍煙彌散，原來凹陷的軌道幾乎被破壞殆盡。工人不停地向軌道裏舖瀝青，壓路機緊跟其後。
“趕快拍，過幾天這個景點就沒了，不知道以後能不能樹個牌子，寫上‘巴鐵遺址’。”距離拆除作業點不遠處，路邊家電維修店裏的大爺調侃道 。
這位老人依舊記得2016年8月2日“巴鐵一號”啟動路面“測試”的那天——陰天，湛藍色的“巴鐵一號”戴著紅花，像個“新郎官兒”，用1分多鐘時間走完了200多米的路程。“轟隆隆的，幾百米外都能聽得見，中途不知道怎麼的還停了一下。”
在被美國《時代》雜誌評選為“2010年50大發明”之後的7年裏，巴鐵“風馳電掣”，卻離人們“想像中的未來”越來越遠。
“這並不是什麼顛覆性發明”
在啟動路面“測試”前，巴鐵的種種資訊早就為楊濤所知。
楊濤是南京市城市與交通規劃設計研究院院長，職業素養驅使他記下了巴鐵宣傳視頻裏的相關參數。研究完後，他的第一反應是“這簡直就是在騙人”。
新聞中反覆提起的“美國《時代》雜誌”、“中國原創重大發明”等要點，讓楊濤有些氣憤：“這不是丟中國人的臉嗎？”
妻子怕他得罪人，但楊濤還是決定寫篇文章，批評巴鐵的設計不符合交通安全的起碼要求。
他的質疑首先針對巴鐵的“塊頭兒”。根據巴鐵宣傳視頻提供的數據，巴鐵的總高度是4.5米，下層小汽車通行高度為2.1米 。
在楊濤看來，巴鐵本身超高了，而2.1米的下方凈空高度會對司機的心理和視野帶來極大的影響。
“這個高度只滿足時速5公里以下的車庫高度要求。在50~60公里的巴鐵設計時速下，沒有哪個小轎車司機敢開車穿過去。”
這位交通工程專家指出，根據國內外設計規範，非機動車道路的凈空高度都要達到3.5米以上，何況機動車。“對5座及以上的機動車來説就更不靠譜了。”
對坐在上方的乘客來説，巴鐵也難説得上安全。
楊濤做過一道計算題：巴鐵用於承載乘客的空間面積約為350平方米。每個人的使用面積在0.5平方米左右，巴鐵最多可承載600~700人，很難滿足其“容納1200~1400名乘客”的初衷。
他“退一步”説， 就算只有600人，車體也接近40噸。“在懸空3米的情況下， 僅靠兩側很薄的車體鋼殼支撐，在時速30公里以上車速行駛中的動載衝擊下，幾乎無法保證車輛結構的安全穩定。”
上海交通大學汽車工程研究院教授張建武覺得這些問題並非無解，因為“技術並不深奧”。
7年前，張建武帶著團隊，為巴鐵的前身“立體快巴”項目做了一份可行性分析報告。
此後，這份報告經常出現在北京華贏凱來資産管理有限公司（以下簡稱“華贏凱來”）“借貸諮詢與服務”項目的宣傳中。該公司與巴鐵所屬的巴鐵科技發展有限公司皆由一人控股。
張建武對中國青年報·中青線上記者説，自己從來不認為巴鐵是什麼顛覆性的交通工具，“它算是一種軌道交通，採用電力驅動，概念和動車差不多。”
2016年8月，張建武在網上看了“巴鐵啟動路面測試”的照片，感覺有些失望。
在他看來，那根本就不是“測試”，只能算“演示”。“一個模型，把概念具象化罷了，感覺像用手推著跑。”
張建武所説的“測試”是有條件的，那就是巴鐵已經做好正式應用的準備，專業的指標都達到實際要求。
從“演示”到“測試”， 技術上仍舊要“走一段路”。
張建武開出的一劑“藥”是“車身改成鋁合金”，用來解決車體結構和輕量化的問題。因為巴鐵很重，如果把重量壓在16個輪子上，“輪壓很大”“功率能耗很大”“噪聲很大”。
另一個更為核心的問題出現在巴鐵的驅動裝置上。
張建武説，巴鐵要實現轉彎，不能使用高鐵下方的轉向架，“因為它太寬了”。
他的方案是採用“分佈式輪轂電機驅動”。在這個設計中，“巴鐵”要用16個輪子來承壓，每個輪子都是一個獨立驅動的單元，內置電機，並且能夠調節轉數。“16個輪子同步的話，就可以走了。”
不過，即使在巴鐵受到廣泛質疑的今天，張建武依然不否認巴鐵是一個“治理交通擁堵”的好創意。只是在由創意邁向産品的過程中，沒有拿到市場的“通行證”。
“天下哪有那麼多成功的發明，我們尊重發明，鼓勵人去想那些可能性，哪怕10個發明只有一個成為生活中不可缺少的部分。”他説。
“為巴鐵造一座城”
看到巴鐵“試驗成功”的新聞時，交通工程碩士趙昊頭皮發麻。
“難道巴鐵真的能夠‘開’到現實中來嗎？”他反覆問自己。多年累積的經驗在敲打著他的腦袋，告訴他：“不可能的，巴鐵不可能普及。”
2016年4月，他在知識分享網站上被邀請回答：“巴鐵到底是什麼？城市立體快車能實現嗎？”他回復：“巴鐵最大的問題就是太大了，太大了，超高超限了啊！太危險了。”
他甚至調侃了一句：“以後要是這東西真的普及了，我就去造星河戰艦。”
有人在他的回答下面直接反駁：“很多真正的新事物從出現到人們接受和應用，其本身在逐步影響現實。”“第一輛地鐵要是在當今發明的話，按你的邏輯要説‘怎麼可以破壞城市道路去挖坑？’”
趙昊直接回敬：“交通哪來徹底創新一説。説到底，是幾百年來的實踐積累，學習國外技術，並因地制宜地改造自己。”
沒過多久，現實似乎打了趙昊的“臉”。“巴鐵一號”在秦皇島啟動路面測試的那天，很多人在他的回答下面留言：“啪啪啪（網際網路用語，表示掌摑面部的聲音）”“坐等樓主的星河戰艦”“對創新能不能包容點”。
趙昊清晰記得，那天手機上的社交軟體把頭條給了巴鐵，還配了一張特別醒目的“巴鐵一號”圖片。
自稱“學霸”的趙昊對中國青年報·中青線上記者説，他覺得自己就像站在臺上，戴著高帽，被臺下的人指著鼻子罵。
夜裏，他輾轉反側，不得入眠。半夜撥通了導師的電話，講述自己的經歷。
導師狠狠地批評他：“你信的是什麼？你該信的是科學，是知識，是你手裏的書，是你實踐中看到的案例，是你自己！”
從發明創造的角度看，楊濤承認，巴鐵“有值得肯定的一面”。但他同樣認為，質疑和懷疑很重要。因為“真正科學合理的發明創造應該是經得起質疑甚至懷疑的。”
他在文章中寫道：“巴鐵的發明與研製，目前僅停留在車輛構造的概念設計與車體的製造方面，對於它運作使用所需要的交通系統規劃和道路交通設計、控制與管理及其環境設計等方面的考慮十分欠缺。”
他告訴中國青年報·中青線上記者，巴鐵要開到城市裏，只能為它量身打造一座新城。
楊濤曾聽説過某巴鐵“發燒友”對這座“巴鐵之城”的構想：
巨型的巴鐵行駛在巨型路面上，串聯著客流走廊、城市中心、副中心、片區中心。
為了下層凈空高度滿足大小客車安全通行，這時的巴鐵車輛整體高度已經達到7米，寬度達8米。
在這個新區裏，所有的道路、橋梁、紅綠燈、標識牌等都已經按照巴鐵的參數進行了重新設計。包括道路安全凈空高度、車道寬度、橋梁承載能力及相應的材料和結構設計。
由於巴鐵高達7米，所有的巴鐵車站都是高架立體車站，裝配上下移動扶梯和無障礙電梯。車站具有售檢票系統和功能，配有電子公交站牌。有的地方開放了二層商業區，直接銜接巴鐵車站。
巴鐵途經道路不會進行任何綠化，因為一些植物有可能會橫向生長，形成安全隱患。
楊濤覺得，這種構想本身就不夠嚴謹。更何況，如果要實現這些構想，至少需要解決巴鐵車輛設計與製造的所有關鍵技術問題，還需要多專業多領域專家共同參與，為巴鐵量身打造。“目前距離可行和成功還非常非常遙遠。”
“大約有10萬億元人民幣的市場需求”
在很長一段時間裏，巴鐵都沒有“駛出”人們的想像。
這個概念最早為人所知，是在2010年的北京國際科技産業博覽會上，當時它的名字還是“立體快巴”。
在媒體的報道中，立體快巴被高高捧起，被介紹為速度快、零排放、成本低、載人多，每輛可載客1200~1400人，最高時速可達60公里。
僅半年後，立體快巴“開出國門”。美國《時代》雜誌把它列入世界2010年50大發明。同年入選的還有如今在資本市場大熱的“充電樁”和“無人車”。
《時代》雜誌的網站寫道：“比地鐵便宜、依靠部分太陽能的龐然大物將跨越兩條車道，在高速公路上方7英尺高處載著1200人，汽車從下方穿行。 巴士上的乘客應該會有一種‘高高在上’的感覺。”
但很快，立體快巴“駛出”人們的視線。直到6年之後，它以“巴鐵”的身份回歸。
2016年5月，巴鐵出現在第19屆北京科技博覽會上，名字的由來是“巴士和地鐵的結合體”。而巴鐵所屬的企業也變更成了巴鐵科技發展有限公司。
當月，巴鐵科技發展有限公司的負責人在一次採訪中，為巴鐵的未來勾勒出一幅巨大藍圖。
根據當時的文字直播實錄，小學學歷的“巴鐵”發明人宋有洲透露了創意的由來。
宋有洲表示，在深圳時，曾思考如何利用汽車以上的空間緩解堵車問題，他路過深圳大道，正好趕上修地鐵。
他説自己看見一個“龍門吊”正在運作，就琢磨“能不能用低空空間來緩解停車難的問題呢？立交橋下面的空間可以利用嗎？”
當時，宋有洲對自己的創意前景十分樂觀：“找專業公司進行了測算，國內市場大約有10萬億元人民幣的市場需求，國外至少得有50萬億元人民幣的市場需求。”
巴鐵科技公司的董事長白丹青看得“更長遠”。他認為，巴鐵還能拉動就業。以某個地級市的建設計劃為例，“一個地級市市區內就是100公里，就是投資100億元。”
白丹青還透露，2016年7月底，第一輛巴鐵的第一節模型驗證車將在秦皇島上路。“第一階段先做1公里實驗段，然後再做20公里，再做120公里。”
然而，第一階段的實驗路段此後被證實只有300米長。
2016年8月2日，巴鐵總算“開”到了現實中。
“巴鐵一號”試驗車在秦皇島北戴河火車站外啟動路面“測試”。當天下午6點多，微博認證資訊為“巴鐵科技發展有限公司董事長“的“巴鐵之父——白志明”發了一條微博：“跑起來了，美麗的大傢夥。”
實際上，“白志明”正是白丹青面向媒體和投資人用的更多的一個名字。
路面“測試”後的第3天，媒體陸續曝出華贏凱來借巴鐵之名進行融資的消息，而巴鐵的技術和可行性也受到不同程度的質疑。
當天，巴鐵科技的官微發佈了一篇名為《巴鐵團隊多次研討，設計突破重重難關》的文章。
文中特別説明，巴鐵的聯合開發團隊融合了多所大學的“多專業多位教授”，並配上了“巴鐵工業化量産車第8次設計評審會”的現場照片。
“巴鐵一號”測試後的第26天，白丹青發佈了截至目前的最後一條微博，內容是“必須有足夠的勇氣，按照自己的想法和直覺行事”，配圖是史蒂夫·喬布斯的照片。
根據公開資訊，白丹青正是巴鐵科技公司和北京華贏凱來的實際擁有者。在過去的幾年時間裏，華贏凱來通過提供出借諮詢服務，向眾多的投資者提供了各類投資項目 。
據投資者向中國青年報·中青線上記者提供的一些單據與合同，華贏凱來與投資者簽訂“借貸諮詢與服務協議”，在協議中約定投資者的收益，華贏凱來篩選借款人，並提供給投資者，同時得到投資者一定數量的出借金。
一些蓋有華贏凱來合同專用章的“債權轉讓列表”顯示，投資者被轉讓的債權，實際是白丹青本人此前所擁有的其他公司債權。
而“借貸諮詢與服務協議”擔保方是由白丹青擔任董事長的中國建設企業聯合集團有限公司。
一名華贏凱來前員工向記者出示了幾份基建項目的相關協議，其中甲方為一些地方政府，乙方為中國建設企業聯合集團有限公司。投資金額從9600萬元到50億元不等。有的協議中註明：“本項目由乙方自主融資。”
中國青年報·中青線上記者嘗試聯繫白丹青和宋有洲。截至發稿前，二人電話均處於無人接聽狀態。
記者走訪了秦皇島市北戴河區委宣傳部。相關負責人表示，北戴河區與巴鐵科技發展有限公司巴鐵“試驗場地”的租用合同已經到期，試驗路段將恢復正常道路交通使用。除此之外，雙方暫時沒有其他合作。
“鬧劇該收場了”
為了看巴鐵一眼，投資者王正宇從北京趕到了秦皇島，想去看看自己投資了15萬元的項目。
“算是考察吧，以後投資成功也算有吹牛的資本。”這位淘寶店主對中國青年報·中青線上記者説。
就投資而言，王正宇運氣不算好。他遭遇過股市暴跌，虧了3萬多元。
他又撞上了巴鐵。
2016年5月，他走在北京大街上，一群穿著白色T恤的人拉住他，向他介紹華贏凱來的投資項目：年收益12%。並重點提到了華贏凱來和巴鐵之間的聯繫。
王正宇猶豫了幾天，買了15萬元的債權。最後他只拿到了一個月的1500元利息。
幾個月後，王正宇要求華贏凱來兌付本金。而對方的回答是，這段時間正投資巴鐵，週轉過來就補發。
近一年時間裏，王正宇幾乎每週都要去一趟華贏凱來的辦公樓，每一次都掃興而歸。對方提出的小汽車、白酒、股份等兌付建議也被他一一拒絕，總覺得裏頭“有詐”。
像王正宇這樣，因為沒有獲得合同所規定的利息而要求兌付本金的人不在少數。
他們中有的是年過70的老人，只因為一瓶贈品醬油，跑去“聽投資課”，結果投了100多萬元。有的因為戀人是華贏凱來的員工，於是託付自己多年積蓄，人財兩空，患上抑鬱症。有的人急需用錢，聽到“利率高，可以隨時拿回來”，就投了8萬元。有人每天習慣性地上“巴鐵”、“華贏凱來”網站，觀察它們的動態才睡得著。
王莉曾是華贏凱來北京某區下屬分公司的業務員。過去，她相信公司是一輛準點的列車——“很少拖延利息到賬的時間”。
她不僅把自己的15萬元積蓄投給了華贏凱來，而且還吸引親朋好友來投資，“希望大家能夠一起賺點”。她拉到的最大一筆投資是婆婆55萬元養老錢。
2016年初，王莉剛入職時，拉業務不費勁，每筆業務能獲得1%的提成。
她所屬華贏凱來北京某鎮分公司，有近百名業務員。公司辦公室的墻壁上貼著白丹青和政府官員、演藝界人士、外國人的合影，以及各類社會組織授予華贏凱來的各種“榮譽”。
王莉有很多報紙。這些報紙的共同特點是上面都有華贏凱來的廣告或者報道。她在路上拉投資的時候，就給路人散發這些報紙。那時，投資者常常主動找到府。
“感覺幾乎所有的媒體都在説華贏凱來的好。公交車的車身，地鐵的廣告牌全是華贏凱來的廣告。”王莉告訴中國青年報·中青線上記者，看見這陣勢，投資者會産生很強的信任感。
當“巴鐵一號”即將問世時， 王莉又借錢買了巴鐵1萬元股權。
她説，當時看到新聞裏“巴鐵”這麼火，作為華贏凱來的員工也感到驕傲，心想“巴鐵以後肯定有前景”。
可還沒等拿到股權分紅，巴鐵卻先“開不動”了。
在“巴鐵一號”進行路面測試後不久，有媒體曝出，華贏凱來借巴鐵之名，在民間進行大量融資。
華贏凱來出現了兌付危機，越來越多的人因為拿不到本金而找到王莉。王莉每天疲於應付客戶，最終只好選擇辭職。
事情遠沒有結束。因為投資失敗，王莉家的氣氛也變得異常沉重。她和丈夫不太説話。“覺得自己把親戚全害了，壓抑得要得病了，有家都不敢回。”
2017年5月，華贏凱來答應先兌付1%的本金，以及進行實物兌付。
“當家人拿到幾百塊錢本金的時候，感覺我已經能和他們説笑了。”説到這裡，王莉和記者交流的情緒也稍微緩和一點。
7月2日，北京市公安局東城分局官方微博“平安東城”發佈消息稱：針對投資人舉報北京華贏凱來資産管理有限公司從事非法集資活動的情況，北京市公安局東城分局已經依法立案偵查，展開了調查取證工作。警方已經將白某某等32名犯罪嫌疑人抓獲歸案。
遠在南京的楊濤也看到了這條消息，他給中國青年報·中青線上記者發來了簡短的一句話：鬧劇要收場了。
“巴鐵”事件暴露的是國民科學素養與創新環境營造的問題
類似的“重大發明”，楊濤並不是第一次見到。
十幾年前，楊濤曾受到一位民間發明者邀請，去深圳開一個“高端研討會”。
楊濤並不認識這位發明者，但曾收到過他的幾本專著。他認為書中有很多不符合基本科學原理的地方，更談不上交通工程的系統理論。
“當時我並不想參加，但我了解到，業內多位資深專家均接到邀請。”
楊濤與幾位專家達成共識：“要麼大家都不去，要麼大家一起去澄清事實和指出謬誤。”
據楊濤回憶，當時會場還準備了一份“中國新城市汽車主義宣言”。主持人開場就説，這項發明是堪稱“諾獎”級的重大成果。
在會上，楊濤搶先發言説，希望到會媒體，對這樣一個未經驗證、還存在重大缺陷的“成果”，進行客觀的、實事求是的報道。他列舉了他認為在這種模式中存在的錯誤和漏洞。
這項發明至今沒有在全國得到推廣，那份“宣言”也就不了了之。
在楊濤看來，所謂的“民間科技發明創造”，大體指的是：“沒有受過專業教育和培訓的非專業人士，出於自己的興趣愛好，開展的科技創新活動。”
他每年要接待幾批這樣的人士，有中學生，也有很多離退休老工程師。有的近在身邊，有的遠在新疆伊犁。有的數十年都專注于一項交通技術的發明創造。
在楊濤的觀點中，和“巴鐵”類似的所謂“重大民間科創成果”之所以能夠大行其道，暴露的是國民科學素養與創新環境營造的問題。
他能理解，對於飽嘗交通擁堵之苦的人來説，“巴鐵”這樣的創意出現時，就像一個關於未來的美好承諾。但他堅持認為，科學發明應該有一個合理的出發點。
“我看過的研究治理擁堵的‘民科’中，90%都和巴鐵一樣，在出發點上出了問題：只想著把最有利又有限的路面空間讓與小汽車通行，而非從根本上抑制小汽車出行需求，也就很難緩解交通擁堵。”
他甚至總結出這些所謂“重大民間科創成果”從興起到隕落的過程：每一次“興起”，都是發明者、政府、民眾、專家和媒體共同作用的成果。每一次隕落，也都是多方覺醒後的共同揭露。
在楊濤的記憶中，有的民間發明者失敗了一次，不甘於半途而廢，較勁幾年甚至十幾年。他也由衷讚賞這些人的執著勁兒。
“但泡泡就是泡泡，遲早會破。原先的炒作、熱捧、自豪和期待，不過是南柯一夢，最終還要回到科學的原點。”他説。但他也不想太苛刻，“可以用寬容甚至讚賞的眼光來評價和鼓勵。”
他同時認為，專業人士應實事求是地、明白無誤地向發明者及早指出發明創造中哪些是有創意、有價值的，而哪些是存在缺陷和問題的。“這才是對民間發明者的一種愛護和支援。”
其實，在觀看“巴鐵路面測試”的那天，王正宇已經看到了失敗的端倪。
王正宇大學時學過機械專業，還做過兩年機械相關工作，在談到“巴鐵一號”的車體時，他有些不屑：“那玩意兒就是幾根方管焊接起來，鋪上鐵板做的。剎車都是早已淘汰的鍋剎，隨便一個大點的機械廠就能做。”
他記得，當時巴鐵行駛的速度還沒自己走的速度快，甚至能聽到車體“共振”産生的噪音。
因為聽説是“樣車”，王正宇就沒往心裏去。他當時的關注點一直在“巴鐵之父”白丹青身上。
身為淘寶店主，他在店裏上了一件“巴鐵同款白總服裝”。直到上個月，他才把這款衣服賣完，但退貨率奇高，“店舖評分從4.8降到了4.6”。
最近幾天， 王正宇回了趟承德老家，34歲的他不敢把經歷告訴父母。他打算找朋友借點錢，維持淘寶店舖的日常週轉。
如果借不到錢，王正宇打算和以前一樣，背著大包，騎著電動車，去擺地攤。
不過他並沒有那麼沮喪，因為想到過去看著那些“小錢”進賬時的欣喜，終歸覺得“心裏踏實”。
（應採訪對象要求，文中趙昊、王正宇、王莉係化名）
[責任編輯：郭曉康]
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