政府統籌為主 “校車安全條例”細則待出
12月12日，截至17時，已有1000多人在國務院法治辦官方網站上提交意見。此時，距《校車安全條例（草案）》（徵求意見稿）（下文簡稱“草案”）公佈，不過一天時間。
約一個月前，甘肅省慶陽縣發生重大校車安全事故，導致19名幼兒不幸死亡。慘劇發生後，校車安全問題遂成為關注焦點。
“要把校車安全問題真正納入法制的軌道，這樣才能引起人們的重視，並且從根本上解決問題。”11月27日，總理溫家寶在出席第五次全國婦女兒童工作會議時表態。據他透露，已要求國務院法制辦“在一個月內制訂出《校車安全條例》”。
此番草案出臺，有熟悉立法進程的學者表示，“速度之快超乎想像”。在他看來，校車制度建設，牽涉教育、財政、發改、公安、質檢等諸多部門，需要協調不同部門的利益，這麼短的時間內法制辦能拿出草案，顯示“高層對這個問題非常重視”。
而據參與到草案起草專家討論會的北京師範大學袁桂林教授透露，目前正在徵求意見的草案僅為安全條例，“後續還有一系列法規出臺”，財政支援和分擔機制相關辦法就是其一。
有浙江省教育廳不願公開姓名的官員告訴記者，未來各地的規劃可能大致以政府統籌為主，通過公共財政支出來負擔校車的購買，目前階段校車全覆蓋不太現實。
“這個是花大錢的事”
建立校車體制，所需資金從何而來？
按照此次草案，總體思路是“保障就近入學，大力發展公交，重點支援農村校車服務”。
“這其實是有重點的選擇，主要是農村薄弱地區，而不是全覆蓋。”袁桂林教授稱。
據另一位參與起草工作的政府官員介紹，之所以要對扶持對象有所限制，主要是考慮到上述地區目前對於開行校車“有比較大的需求”。
早在十年前，按照國家統一規定，廣大農村地區開始推行“撤點並校”，學校減少，農村尤其是中西部偏遠地區農村的孩子上學路途遙遠，黑校車應運而生，且安全事故頻發。
“現在你説在農村再增加學校，也不是一時半會就可以建好的；再者農村學齡兒童規模變化是個動態的過程，從這個角度來看，政府搞校車其實是理性的選擇。”上述人士稱。
另外，由於校車的特殊性，建立校車制度並且保證其正常運營，其實開銷不菲。
以先行的美國為例。“目前，美國主要有四個校車生産廠家，分ABCD四種規格，價格在6.5萬到12萬美元之間不等。”美國國務院報告顯示。
而校車的日常開銷主要集中在三個方面，司機工資、燃油消耗和車輛維護與折舊。一年全美校車上述開銷分別為141億美元、32億美元以及6億美元。
按照美國校車理事會（American School Bus Council）的估算，美國開行的校車數量為48萬輛左右。因此，美國國家教育統計中心測算，一年全美校車運營費用要215.36億美元。
毫無疑問，建立校車制度需要龐大的經費作為支援。
有論者擔心，如果不從資金來源渠道上予以機制化的保障，可以想像中西部農村地區的學校即便有了校車也開不起，其日常養護、汽油錢、司機工資等等後續開銷該怎麼解決？很有可能校車，最終會成為躺在學校操場上蒙滿灰塵的擺設。
“校車政府一家來建肯定沒有這個能力，所以我個人認同草案中校車建設社會多元投資參與的投資模式。”長期關注校車建設的國家教育行政學院李靜波教授表示，“這個是花大錢的事”。
成本分擔機制
從公佈的草案可以看出，在校車制度建設中，國家對於中西部偏遠地區將採取財政分級負擔的方式來籌措資金。
草案第三條明確寫明：發展校車服務所需的財政支援資金由中央財政和地方財政分擔，具體辦法由國務院財政部門制定。支援校車服務的稅收優惠辦法，由國務院財政、稅務主管部門制定。
“中西部很多地方財政實力並不足，好多地方還是教育財政，每年給老師發足工資都困難，哪有錢搞校車？對於這樣的地方，採用中央與地方分級財政負擔的模式比較合適。”有參與起草工作的政府官員表示。
不過，據接近財政部的相關人士透露，出於完善財政制度的考慮，財政部門近年來對於確定新的財政專項轉移支付制度“比較小心”，考慮到資金使用的有效性，“更願意通過增加財力性轉移支付而非以專項資金的形式往下撥款”。
而記者此番採訪並未獲悉條例系列後續細則出臺的確切時間，知情者稱，這還有待相關方的進一步討論磋商。
而據浙江省教育廳一名不便具名的官員透露，據其初步了解，未來各地的規劃大致以政府統籌為主，通過公共財政支出來負擔校車的購買，主要是從教育經費中切一塊出來，然後家長可能負擔極少部分運營費用（合理的乘車費用），以專用校車和公交化系統相結合的形式運營，“現在我們整個國家還有階段發展的特徵，專用校車全覆蓋的想法並不太現實。”
而在不同地區，中央和地方財政如何分擔，以誰為主，尚未明晰。此前德清等地試點地區負責人都對本報直言，各地經濟實力不同，一刀切並不現實。
上述浙江官員同時稱，比明確校車花錢責任更急的，還在於對現有教育資源的更合理配置。
他介紹，現在的重點是落實地方責任（包括建學校的責任），以幼兒園接送為例，之前家長對幼兒接送的呼聲很高，但很實在地説，幼兒園的建設都還沒解決，“總不能説先直接解決校車，得有個輕重緩急、先後問題，簡單地説，孩子們得先有書讀，再考慮有車接送”。
他同時表示，在普遍發展的城鎮化發展過程中也要多考慮安全等相關因素，將城市規劃與學生上學結合起來，具體做法有：學校安排時儘量減少學生在路上的時間，適當發展一部分寄宿制學校，將撤點並校的步伐控制住、放緩，在學校等相關配套設施安排妥當後再展開校車服務。
社會參與運營
此外，校車制度建立之後如何運營，也是草案起草時各方爭論的焦點。
在草案第四條中，規定了國家發改委牽頭聯合相關職能部門，按照“保障安全、方便學生，明確範圍、突出重點，政府主導、社會參與”的原則，制定與經濟社會發展水準相適應的校車服務總體規劃和分階段實施方案，報國務院批准後施行。
“我國校車系統的實施，僅僅依靠單一的政府或市場機制是不現實的，”袁桂林教授表示，“從校車的運營模式來看，即使在美國，政府也是作為主要的投資方，經營權在各個公司。”
在他看來，政府主導，政府的責任不是對校車運營的壟斷，而是創造公平的競爭環境，在整個過程中起引導、管理、監督與檢查的作用。也就是説，“政府出錢買服務，各運營公司通過校車系統可以獲得經常的穩定性收益，避免了承擔市場風險”。
近期，21世紀教育研究院在一份名為《如何破解校車安全問題》的政策研究報告中，將國內現有的校車運作模式總結為五大類：學校自主經營、學校委託第三方運營、政府委託學校運營、政府成立校車公司、政府委託第三方運營。
其實，早在今年8月份，教育部已在國內幾個省市展開校車試點，包括浙江湖州市德清縣、山東威海市和濱州市無棣縣、遼寧本溪市桓仁縣、黑龍江雞西市、陜西西安市閻良區。這些試點地區，有不同的運作模式。
以浙江德清為例，當地由政府出資購買校車，專門成立永安學生交通服務管理有限公司（非盈利法人）運營校車，縣政府建立了每年400萬元左右的學生接送營運補貼專項資金彌補資金缺口。
據浙江省教育廳上述官員介紹，浙江省目前正在進行校車摸底盤查，大致了解到的情況是，正在運作中的校車約9000多輛，其中2000多輛屬於規範的專用校車（包括租用和購買的），6000多輛屬於相對規範的校車，以公交車為主，剩餘的1000多輛屬於不那麼規範的校車，但可能還存在不在視野範圍內的校車還未統計出數據，也難以統計，比如説家長合租的麵包車。
而遼寧桓仁則由政府出資購置校園巴士，交由東方客運公司運營管理，組建校園車隊，專門免費接送寄宿制學校學生，政府每年補助運營虧損。
