在臺灣果蔬産品銷往大陸的歷程中，不能不提到超大現代農業集團。
2005年5月15日下午5點30分，一艘載有14噸臺灣水果的臺輪由馬祖直航福州馬尾港，在海峽兩岸農業交流史上創造了三項第一：臺灣農産品第一批以“零關稅”進入大陸，第一批通過“兩馬”直航大陸，一次性進入大陸品種最多、數量最大的一次。成功操辦此事的便是總部位於福州的香港上市公司超大現代農業集團。
“兩馬”直航與“標準通道”
事實上，去年5月超大集團總共從臺灣購進約43噸的臺灣果蔬。除了“兩馬”直航的14噸，其餘的果蔬走的則是“標準貿易通道”，也就是眾所週知的經第三方轉机線路。
超大集團相關人士接受本報記者採訪時表示，之所以盡很大努力促成14噸臺灣果蔬通過“兩馬”直航運抵福州，主要原因之一是蒐集原始數據，為兩岸民間農産品乃至其他經貿往來實現常態化做一次有益的試驗。
此次果蔬“兩馬”直航的具體航程是：基隆-馬祖-馬尾，海運距離分別為211公里和46公里，總航程257公里，這樣的航程十幾個小時便可完成。從實際情況看，也確實如此。問題是，由於臺灣當局的限制，由基隆出發運送果蔬的貨輪至馬祖後，不得不換裝果蔬至一般的小型貨船才能駛往馬尾港。這樣的小型貨船一般載重20-30噸，而且只能裝載散貨，無法裝載集裝箱，更不要説對果蔬保鮮非常關鍵的冷藏集裝箱；並且14噸的貨量並沒有滿載，本來小型貨船的運費成本就高，還要支付該船空船返程的費用。可以説，超大集團此次突破重重困難，也支付了較高的成本，但真實檢驗了臺灣果蔬透過“兩馬”航線直航大陸的狀況。
另一條所謂的“標準貿易通道”走的是基隆-香港-福州，區間航程分別為879公里和850公里，總航程1729公里，比“兩馬”航線多走了1400多公里。如果換成在日本石垣島轉机，也要多繞行500多公里。但比較直航線路，轉机貨運線路由專業的集裝箱貨輪運載，裝運、冷藏條件完備，貨運單位成本較低，但由於繞行，途中不得不耗時3-7天不等，還有價格不菲的轉机換單費用。
從超大集團親身實踐的兩條貨運路線的狀況比較不難看出，如果兩岸貨運直航實現，那麼兩點一線的最短直航里程與現代化的海運手段可以得到結合，將極大地降低貨運成本，對兩岸經貿往來發展必有極大促進。
超大在島內的採購渠道
據介紹，超大集團目前選擇的主要合作對象為臺灣水果産地的“企業化”基層合作社、産銷班和農民，超大越過了國際農産品貿易商、合作外銷單位等採購環節，直接委託島內當地人士到産地，與産地基層合作社、産銷班、農民簽訂購銷協議。
之所以做此選擇，是為了“最大限度減少交易成本”。臺灣果蔬進入大陸市場之後，給大陸消費者的第一印像是價格昂貴。價格高除運輸成本因素及其較高的生産成本外，流通層級多也是一個主要原因。
實驗臺灣果蔬大陸市場與通路
大集團除了努力尋求臺灣果蔬輸入大陸在貨運通道方面的突破之外，還憑藉其擁有的物流配送體系，將購進的臺灣果蔬發往各大城市市場，先期進行了臺灣農産品在大陸的通路行銷實驗，為日後常態化、大規模的銷售摸底。
超大集團建有由社區連鎖專賣、超市配送、單位配送、批發市場、出口外銷構成的全球化、多層次的行銷網路和全過程“冷鏈配送”的物流體系。迄今為止，這個行銷與物流體系為超大集團向各大城市配送了其購進的約500噸臺灣果蔬。
2005年6月12日，超大集團購進的一批臺灣農産品正式進入福州地區超市銷售，同時部分分銷到其他省市，這被稱為臺灣農産品在大陸市場進行常態化經營的具有實質性意義的一步。2005年7月14日，50多噸臺灣農産品由福州啟運經陸路轉机上海展銷，2005年10月18日，臺灣農産品首次經福州轉机北京參展第三屆中國國際農産品交易會。
兩岸果蔬貿易面臨的困局
採訪中，記者發現，雖然兩岸農業界合作願望迫切、積極作為，但兩岸果蔬貿易由於難以在常態下進行，一些問題已現端倪。這些問題並不簡單的是運輸成本造成的價格過高，而是開始出現例如臺灣果蔬以次充好甚至倣冒的現象。對此，業內人士分析説，兩岸果蔬貿易的非正常狀態使得一些果蔬商有機可乘；長此以往，勢必損害兩岸果蔬貿易，損害臺農利益。這其中，臺灣當局對兩岸民間經貿正常往來設置的種種限制是主要原因。
以超大集團為例。至目前為止，超大雖已購進約500噸臺灣各類果蔬，卻仍未能赴産地考察看貨，更遑論對購進的農産品協商定級定價，以最符合市場需求的價格行銷。所以，看似熱鬧的兩岸果蔬往來，實際上還只是兩岸民間先行先試的階段，但已顯現出潛藏的危機———如果産銷雙方不能順暢地互通往來，根據市場導向進行充分切實的溝通對接，兩岸果蔬貿易就很難真正做起來。
也正因如此，超大集團董事局主席郭浩一再對媒體表示，臺灣農産品展示展銷“僅僅是個開始，最重要的還是365天，大規模、終年化、現貨、期貨地組織這些臺灣農産品到大陸來銷售，這是我們的目標”，真正意義的“三通”不實現，兩岸果蔬貿易就不可能真正實現常態化，市場化。
來源：中華工商時報
編輯：妮妮 |
