青藏鐵路穿過凍土區有550公里，實際上真正的凍土地段不到400公里；而在這400公里中，屬於較不穩定、不穩定多年凍土地區不會超過190公里，其中極不穩定高溫凍土地段在100公里之內。
歷史上對凍土開展過哪些研究 青藏鐵路凍土研究涉及的內容之深、投入的人力物力之多、經歷的時間之長在世界上都是罕見的。
早在60年代，鐵一院便與中科院原冰川凍土研究所、鐵道部科學研究院西北研究所一道，在青藏高原以風火山地區為代表，開展了高原凍土的研究。這一研究已堅持開展了近40年，取得了豐碩的成果。現在可以肯定講，青藏鐵路沿線凍土的基本分佈特徵已基本搞清，在凍土地區修建鐵路在技術上已沒有大的問題，是科學的、完全可行的。
另外，1974年8月，根據中央指示和當時加快勘測設計工作的要求，曾成立了由中國科學院、鐵道部、一機部、鐵道兵、
青海省、
西藏自治區等有關領導同志組成的青藏鐵路科研工作領導小組，下設鹽湖凍土、高原機電設備、通信信號、施工等四個協作組；組織了全國9個部門與19個省、市、自治區的68家工廠、部隊、研究所、設計院和大、專院校，共1700多名科技人員，開展了青藏鐵路科研工作，進行了大量的研究與實踐，並取得了卓有成效的成果，部分成果于1980年底通過了審查鑒定。
多年凍土區土建工程設計的主要原則
青藏鐵路的成敗決定於路基，而路基最大的問題就是多年凍土。根據不同的工程地質條件，土建工程應根據不同情況，採取相應的不同設計原則：
在年平均地溫較低的穩定型多年凍土區應採取保持地基凍結狀態的設計原則；在年平均地溫較高、含冰量較少、基沉降量可以得到有效控制的地段，採用施工及運營期允許融化的原則；在極不穩定的凍土地段，可採用鋪設保溫層、通風路基、清除富冰凍土、熱樁、以橋代路等綜合技術措施；在不融沉或弱融沉的少冰凍土、多冰凍土地區可採取不考慮建築物熱力影響的常規設計方法；在各類凍土地區都必須加強對凍土的環境保護，對取棄土場、路基填築方式等制定嚴格的技術要求。
多年凍土的解決辦法與技術
目前有多種解決的辦法與技術，一是適當提高路基填土高度，用天然土保溫，這種方法價廉，可普遍採用。二是在路基埋設工業保溫層（PU、EPS等），埋設5~10釐米保溫板，在工程實踐中均取得極佳工程效果。三是埋設通風管，就是在路堤中埋設直徑30釐米左右的金屬或混凝土橫向通風管，可以有效降低路基溫度。四是採用拋石路基，即用碎塊石填築路基，利用填石路基的通風透氣性，隔阻熱空氣下移，同時吸入冷量，起到保護凍土的作用。五是在少數極不穩定凍土地段修建低架旱橋，工程效果有保證，但造價高。青藏高原溫度對凍土的影響非常大，一般情況地面溫度比氣溫高3℃~4℃，沒有太陽的直接照射，設置保溫層地基或者通風地基可降低原地面溫度2℃~3℃。而修築這樣的保溫地基和通風地基，每公里增加造價為60~200多萬元。
多年凍土地區的具體工程措施 （1）合理控制路基高度，是保護凍土最有效、最經濟的方法。
（2）鋪設保溫層，1993年在崑崙山等地推廣使用，效果良好。
（3）通風路基，能起到通風保溫和保護凍土的作用。
（4）以橋代路，保證工程的可靠性。
（5）橋涵工程採用樁基礎，滿足防凍的要求。
（6）建立完善的排水設施，防止地下冰融化導致的路基下沉。
全球氣候變暖會影響凍土的深度（凍土上限），進而影響到路基的穩定性嗎？
全球氣候變暖是一個世界性的問題，也是一種自然規律。據氣象資料顯示，自中國唐代以來，地球的平均氣溫基本上是按照“冷、熱、冷”這樣一個客觀規律演化的，上一個“冷”的週期結束于剛剛過去的上世紀80年代，現在剛剛步入又一個“熱”的週期，這一週期大概持續到2500年左右。在這500年中，氣溫的升高是一個逐漸而緩慢的過程，每年升高的溫度僅僅在0.02～0.03℃之間，這種細微的溫度變化對凍土、尤其是永久性凍土的影響是很小的；並且，這種全球性的氣候變暖主要體現在冬季氣溫的變化上，而這種影響對於冬季氣溫常年在－30℃左右的青藏高原來説，更是微乎其微的；再一方面，設計中早已預先考慮了溫度變化可能帶來的影響，而且這種設計中的“留有餘地”，要遠遠大於全球氣候變暖可能産生的結果。可以説，全球氣候變暖對青藏鐵路的凍土基本上不會産生不利的影響。
