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陽光從天外來，給布達拉宮的屋脊披上金光。長拜的人們沿著順時針的方向叩頭，轉經桶透出佛音。6月16日，這又是日復一日的輪迴，和過往千年的任何一天相似。
然而，變化也正在發生。在喜馬拉雅神山的俯瞰下，兩股閃亮的鋼軌已經從1000多公里外的崑崙山脈伸來，繞過水鳥翱翔的青海湖，翻越唐古拉山，穿過藏羚羊奔跑的廣闊無人區，來到了布達拉宮腳下的拉薩河畔，到達一個叫做柳梧新區的地方。
西元7世紀，盛唐時期的文成公主沿著這條路線出嫁，把一尊釋迦牟尼12歲等身佛像帶入西藏。此後的1000多年，朝聖者們從甘肅出發，沿著這條線路一步一拜，花費近半年的光陰走到拉薩。
21世紀的2006年7月1日，沿著這條線路，裝滿氧氣的火車將送來歷史上第一批依賴鋼軌進入西藏的人們。柳梧新區的村民們説，當青藏鐵路的客人們走出設在這裡的火車站抬頭遙望時，神聖的布達拉宮也正在俯瞰他們。
在鐵路出現在這裡之前，沒有人會留意到這裡發生了什麼。當地媒體經常寂寞地感嘆，這塊文明世界的極地是如此遙遠。
如今，學者們相信，正如15-16世紀東方新航路的開闢帶來地理大發現一樣，21世紀中國鐵路向歐亞大陸腹心部位的延伸也將帶來一次新的地理大發現。當人們從火車上下來，站在這塊可以俯瞰波斯灣石油産區和南亞次大陸的高地上時，會發現一切真的不再一樣。
甦醒的第三極
四週沒有圍墻，左右貫通，到處是窗子——這樣一個漂亮的車站出現在拉薩近郊的柳梧新區之前，家住這裡的桑頓丹姆從來沒有見過真正的火車，他一直沒有搞清楚一個問題：這個夾在兩股鋼軌之上的龐大物體的頭部，是不是也像拖拉機一樣有著一個方向盤——再過半個月，他將會有機會親自尋找答案。
6月15日，拉薩火車站主體工程的收尾工作仍在繼續，據現場的工人説，為確保7月1日開通客運，所有的工程將在6月20日前全部完成。“這是一個死命令。”
桑頓丹姆説，當地村民用政府補償的徵地款購買了汽車，準備用來發展客運。他説，政府已經宣傳過，7月1日開通客運後，每天將會為拉薩增加至少3000名遊客。而火車站距拉薩市區將近20公里，這是他們發展客運的空間。
“就青藏鐵路開通的短期效應而言，西藏的旅遊業將會是受益最明顯的産業之一。”自治區旅遊局的一位官員説。拉薩市旅遊局已作出測算，鐵路通車後，預計到2010年，前往西藏的遊客人數每年將達到528.24萬，直接經濟效益58.11億。
而根據自治區測繪局的數字，從去年起，隨著青藏鐵路臨近完工，拉薩的房價整體上升，普通商品房從2004年的2500元/平方米上升到2900元/平方米左右，估計兩三年內會上漲到3000元以上。
“一個簡單的邏輯是，旅遊業持續升溫必然將會帶來房地産業的變化。”測繪局一位李姓官員解釋説，這樣的邏輯體現在GDP的增長上就更加明顯。
西藏大學經濟與管理學院的學者楊斌很早就致力於分析西藏GDP增長與進出藏貨物量之間的關聯度。他發現，1991-1994年這兩者之間的相關係數為0.985，而1995-2000年這個數字上升到0.999。“這顯示西藏經濟增長對進出藏貨物貿易的依存度越來越大。”
而根據預測，到2010年，鐵路給西藏運送的貨物將達到210萬噸。
西藏媒體為此評論説，青藏鐵路是西藏實現“十一五”規劃發展目標的“堅硬的翅膀”。
一种經濟模式載體的輸入，最終能夠改變一個地區通行的社會和發展規則。自治區發改委官員説，青藏鐵路修通，大大增強了西藏的可進入性。“商業社會中通行的規則進入西藏，使之與內地更好對接,中長期看這是給西藏帶來的最大變化。”
青藏經濟帶
當拉薩火車站仍在施工時，6月15日，遠在北京的陰法唐將軍發下宏願：要坐火車進西藏。作為一名軍人，陰法唐曾經驅趕橡膠大車從青海格爾木抵達拉薩，他經過的路線，在上世紀中葉演變成了青藏公路。而這條公路，最終也成了青藏鐵路的參照物。
陰法唐將軍曾經説過，作為軍人他的職責就是尋找從內地進入西藏的便捷通道。而在青藏鐵路鋪軌後，西藏自治區卻開始逆行——它試圖沿著這條鐵路，經過青海，最終構成一個帶式佈局，從而將青藏高原變成一個嶄新的經濟腹地。
實際上，青藏高原已經形成的社會經濟基礎大部分集中在交通沿線。青海大學財經學院教授張宏岩説，青藏鐵路將把青藏高原經濟帶的青、藏兩個省區從交通上緊密聯結起來，納入到一個經濟帶中，這無疑能夠發揮“聚集效應”，帶動整個區域的經濟加快發展。
一個簡單的例子是，在內地沿海地區花54元可以買到的東西，由於交通不便，在西藏要花100元才能買到；內地20多元能買到的一筒富士膠捲在西藏的阿裏要花80多元。“青藏鐵路通車之後，這種局面將會全面改觀。”西藏自治區發改委的官員説。
西藏的資源也將會更加具有吸引力。專家推算，西藏扎布耶鹽湖蘊藏的鋰、硼、鉀、銫等礦産，潛在價值在1500億元以上。隨著鐵路通車後開發的加快，有關人士透露，再過幾年，這個鹽湖將成為世界最大的鋰産業基地。
還有一個最新的例子：就在6月14日，西藏地質勘探局發佈報告稱，在青藏鐵路當雄段，新發現了一個上億噸蘊藏量的優質礦泉水區域。
而更誘人的資訊是，據此前探測，位於藏北的羌塘盆地可能蘊藏著一個億噸大油田。
“隨著鐵路的全面運作，變青藏經濟帶為中國的資源腹地具備相當的可能。”西藏測繪局的官員説。
能源高地
相比于地方官員，大國政治家和戰略投資者的視野或許更為廣闊。
一件鑲嵌金銀珍寶的盔甲陳列在青藏鐵路終點的甘丹寺內。這是那位以風流倜儻著稱的乾隆皇帝穿過的軍服。與剽悍的準噶爾騎兵和廓爾喀人爭奪西藏的戰爭貫穿了中國最後一個王朝最興盛的年代。
“西藏地勢隆起，海拔高峻，對其周邊和鄰近地區皆有高屋建瓴之勢。”中國人民大學清史研究院院長成崇德在描述清廷眼中西藏的戰略價值時説。正如孕育中華文明的黃河、長江均從青藏發源一樣，上古時代牧羊的西方戎族也是從這裡拾級而下到達黃土高原，作為他們後裔的秦人後來橫掃東方的平原地帶，使中國第一次成為一個擁有統一文字和貨幣的國家。
1904年，數千名扛著馬克沁機槍的英軍從喜馬拉雅山南坡衝上這個世界屋脊，打敗了使用大刀長矛的藏軍。大國爭奪西藏的歷史從此牽動中國的百年國運。這個遠離政治中心，被4000多米平均海拔和稀薄的氧氣所阻隔的戰略高地，成為中國歷代執政者心中的巨大憂患。
事實上，從建國初期開始，當時的國家領導人就已在運籌青藏鐵路的遠大規劃，中國人已經為此努力了半個多世紀。
“中國的地緣優勢是東接財源，西接能源。”北京航空航太大學戰略問題研究中心的張文木教授説。他解釋道，在經濟起飛初期，東部漫長的海外岸線對中國對外開放，引進資金技術發揮了巨大作用；而到21世紀，西藏和新疆接壤中東、中亞富油區的地緣優勢，將在滿足中國日益增長的石油需求方面具備無與倫比的戰略價值。
在中國已經有80%以上的進口石油仰賴馬六甲海峽運輸的當今，這樣的戰略價值更是閃閃發亮。“歐亞大陸的地緣中心是中亞南亞，南亞次大陸的巴基斯坦是波斯灣的側門。而西藏與巴基斯坦毗鄰。”中央黨校博士唐彥林根據他的研究認為，中國可以用管道、油輪把海灣石油、北非石油運往巴基斯坦的瓜達爾港，再通過公路、鐵路經過巴國境內運入中國新疆、西藏一帶，從而避開風雲險惡的馬六甲海峽。
倘若如此，再考慮到西氣東輸管道也在青藏高原腳下通過，那麼青藏的位置將守望著中國未來能源走廊的安全，如同7世紀唐朝和吐蕃在青藏高原的戰爭關係著穿越中國西北的絲綢之路的安全一樣。
商路蒼茫
一個世紀以前，孫中山在《制國方略》中的設想是，鐵路不僅要修到拉薩，而且要修往更遠的地方，直至與印度和尼泊爾對接。
這個天才的構想與100多年後尼泊爾人龐大的“喜馬拉雅鐵路計劃”不謀而合。據後者的規劃，這條鐵路將從中國西藏境內的樟木口岸附近與尼泊爾境內鐵路對接，從而將拉薩、尼泊爾的加德滿都和印度新德里連接在一起，成為一條貫穿南亞—東亞的“新絲綢之路”。
根據西藏自治區“十一五”規劃，日喀則地區的鐵路將很快開始動工。有消息説，青藏鐵路通車後，最快2008年就能修通拉薩-日喀則——林芝線路，從而逼近尼泊爾的鐵路對接點。
在西藏方面的規劃中，從拉薩到亞東將會建設一條鐵路線，從而使拉薩至加爾各答等印度港口的距離比現在從海路繞道天津大幅縮短。
學者們相信，這一切有助於在中國廣袤的西部開發出另一個對外商貿通道，這也將是從西藏通過南亞國家的一個大型物流中心，從而使中國的産品和南亞的能源能夠互動——其中尤其是中國緊缺的鐵礦石。因為陸路交通不暢，雲南進口的印度鐵礦石大多需要從海路運輸，這使得物流成本增加了40%。
而南亞巨大的人口規模及持續增長的經濟，還將給眼下飽受歐美貿易壁壘折磨的中國商人商團帶來廣大的市場新大陸。
如此一來，這個已經實施大半的全盤規劃最終構成了一條世界上海拔最高的“商路”——一個世紀以前，它曾經被視為一個幻想，有外國旅行家斷定，“只要有崑崙山在，火車就到不了拉薩。”
第一訪談 青海省省長宋秀岩
東部和拉薩之間，最重要的是青海
這是一次偉大的穿越。7月1日，青藏鐵路通車。
這條世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，歷經了10萬築路大軍的5年奮戰。被譽為“離天最近的鐵路”。
青藏鐵路無疑將對這個古老高原的經濟發展具有劃時代的意義。它把西寧、格爾木、拉薩等高原上的城市串聯在一起，進一步延伸擴大中國西部交通網路。霎那間，青海、西藏與經濟發達的平原東部變得仿佛近在咫尺。
從今年4月份開始，青海省黨政高層頻繁與東部接觸，而他們每到一地，除了介紹青海的各種資源優勢之外，總不忘描繪即將運營的青藏鐵路帶來的廣闊商機。
我國唯一的在任女省長、青海省省長宋秀岩在浙江期間，接受本報記者專訪。她對記者詳細描述：青海省如何看待青藏鐵路帶來的區域競爭力的變化，如何在與東部互動過程中快速發展，如何發揮資源優勢。
我們發現了與東部合作的商機
《21世紀》：青藏鐵路的客運即將正式開通，它的貨運已經局部開通。但青海對許多人來説，還是遙遠和神秘的。你怎麼看待青藏鐵路給青海帶來的發展機遇？
宋秀岩：青藏鐵路開通之後，中國的東部和拉薩連接起來，這中間最重要的是青海。青海和西藏同屬於青藏高原，一直都非常神秘。我們想，一方面給青藏兩省區的資源開發帶來機遇，同時也為青藏兩省區帶來很大的商機。
《21世紀》：青藏鐵路會帶來怎樣的商機？青海會與東部地區，比如江蘇、浙江等地進行哪些方面的合作？
宋秀岩：這種合作，一個是技術人才的合作。東部有非常好的人才優勢，我們通過與東部的合作，實現技術提升。還有就是勞動力的合作，青海有一些富餘的勞動力，完全可以到東部去。我們的一個想法是培訓農民、轉移農民。東部有很大的勞動力市場，我們找到了輸出勞動力的很好的途徑和要求。再一個就是旅遊合作。東西部的旅遊資源可以互補。江蘇、浙江是小橋流水人家，是一種陰柔之美，青海的自然風光是博大、雄壯、自然、淳樸的美。所以非常符合與東部的這種連接。這是一種完全不同的自然生態。很可能會給熟悉了小橋流水人家的遊客更多的神秘感，也可能會讓他們有更多的衝動，青浙兩省在旅遊發展上已經有了很好的合作。
《21世紀》：相對於人才和旅遊合作，青海的資源對於東部應該更具有吸引力。
宋秀岩：是的。因為東部的許多企業做的是下游的産品，而他們上游的資源可能在西部、在青海。我們要把西部資源和東部的高技術産業進行連結，這給我們很大的啟示，我們不僅承接東部的産業結構轉移，也可以和東部産業對接。我們已經發現了這裡面的商機。我們歡迎東部的企業家到西部去，到青海去考察、去了解。自己去尋找商機，我們不搞拉郎配。
《21世紀》：但是西部省份的資源都比較豐富，青海有其他特別的優勢嗎？
宋秀岩：有一些資源是青海獨有的。比如説鹽水湖、有色金屬。特別是鹽水湖資源是青海獨有的，所以我們怎麼樣把資源的産業鏈做長了，怎麼樣按照國家的要求，把資源迴圈利用起來，我想這些是我們的獨有優勢。
《21世紀》：您一再強調青海的資源優勢，但我們知道，近幾年資源開發已受制于運能緊張。
宋秀岩：其實現在我們整個國家的發展都受到雙重制約，一個是資源的制約，一個是環境的制約。青海有很多自然資源，應該説，這些年基礎設施是在快速建設的，為我們今後的發展奠定了基礎。
我們現在是資源綜合開發，迴圈利用，不能浪費資源。
要最大限度發揮比較優勢
《21世紀》：青海吸引東部企業投資是否有其他西部省區不一樣的特殊優惠政策？
宋秀岩：現在應該説吸引投資的政策，全國都差不多。比如説稅收政策，這些都不是地方上可以解決的。
從我們政府層面來講，許多企業家來青海創業看中的就是這裡的資源。因為資源是制約他發展的根本的東西。他們來發展本身就有利益、有商機。當然政府服務更為重要。當然我們也會從青海的實際出發，給青海好的優惠措施。
《21世紀》：現在東北振興、中部崛起，在這樣的全方位的競爭格局中，青海是否感受到前所未有的壓力？隨著青藏鐵路的通車，是否已有對策？
宋秀岩：當然，我們有壓力，因為各地都在迅猛發展。但是我們覺得無論競爭怎樣激烈，最重要的是要善於發現我們的比較優勢，去挖掘我們的比較優勢，最大限度地去發揮我們的比較優勢。
與東部交往對我們很有幫助
《21世紀》：我們知道，在青藏鐵路建設過程中，青海與東部的往來就已經非常頻繁。比如，2003年浙江省委書記曾經率團訪問青海。2004年青海到浙江回訪。隔一年，青海黨政高層又再次往江浙訪問。如何理解這些頻繁的省際黨政高層的交往？
宋秀岩：通過雙方高層間的交流可以影響整個社會。我們覺得，政府必須為企業提供更大的服務，東部是怎麼樣服務企業的呢？政府是怎麼樣轉變職能的？我們直接地去考察一下，感受一下、這樣我們可能更直接地吸收這些方面的經驗，這個還是很有幫助的。
《21世紀》：你認為東部和西部的差距主要在哪？如何認識和把握這種差距？
宋秀岩：這些差距我認為有自然的差距，也有歷史的差距。由於一些客觀的原因，我們在思想觀念和發展思路上還相對落後。尤其是東部的敢為人先，敢於創新、創優，率先發展的勇氣，這種實幹創業的作風，我覺得也是值得我們學習的。而在政府的服務層面上，我們也需要改進。
下午四點，藏族漢子尼瑪走出門外，太陽射在戈壁灘上，他看不見一點綠色。
這裡是格爾木郊區的藏民村——國家“三江源生態移民工程”的第一個移民村莊。
2004年底，尼瑪一家人從雪山高原搬遷至此。他和128戶牧民，來自青海省唐古拉山鄉——那裏平均海拔4500米，沱沱河靜靜流過，被稱為“長江源頭第一鄉”。
如今，這個新建的村莊，孤零零的放在格爾木郊區青藏公路沿線上。大約28公里之外的南山口火車站，是青藏鐵路的新起點。尼瑪在這裡第一次看見鐵路和火車。
因為青藏鐵路修建和三江源保護，他的生活已經被徹底改變。
雪山上的來客
尼瑪在唐古拉山生活了37年，但專家們説，由於氣候原因與環境保護意識的薄弱，尼瑪的家鄉正在成為長江上的第一個污染源。
2003年，國家成立“三江源自然保護區”。保護區包括青海省境內的16個縣1個鄉的31萬平方公里，唐古拉山鄉名列其中。
政府隨即啟動了“三江源生態移民工程”，同時，青藏鐵路沱沱河站的修建，生態保護理念的強調，進一步加快了這個進程。
保護區的牧民，可以自願選擇是否移民。但這更像一個自由淘汰的過程，牛羊少財産有限的牧民，大多願意撤退，而牛羊上千的牧民，則選擇繼續留在山上。
尼瑪的命運隨之改變。
2004年11月22日，他被安置在格爾木市郊區的“生態移民點”——市政府專門為他們量身打造的一個村莊，當地人俗稱“藏民村”。
他把僅有的60頭牛和家當全部賣掉，帶著一家人住進了這個村子，開始一種從未體驗過的生活——沒有牛羊，沒有草原，只有對未來的憧憬。
可是，接踵而來的，並非想像。
郊區的村莊
從格爾木市區往南，沿著青藏公路步行一公里，藏民村會突然映入眼簾，生硬的擺在戈壁灘上。
村子保持著開放的佈局，“但總覺得有一堵墻，將我們和格爾木隔開。”張維儀説。他是這個村莊少有的漢族人之一。但僅僅會説漢語，並不能讓他距離城市更近。
在藏民村和格爾木市區之間，橫著一個收費站。這使得出租汽車很少願意搭載村民出門或者回家，十塊錢的過路費雙方都不願意承擔。
一個月前，藏民村終於開通了一路公共汽車，花一塊錢可以從村子坐到市區。
不過，給這個村莊帶來孤獨感的，並不是有限的交通設施。城市和人群近在咫尺，卻無法溝通，這是藏民村面臨的最大障礙。
從唐古拉山下來的藏民，幾乎沒有人能完整的聽懂漢語。而在外地人佔90%的格爾木，人們用普通話或者方言交流。藏民村的人，幾乎無法在城市找到自己生存的工具。除了放牧，他們很少再有別的技能維生。
一天一天，他們活在自己的這個圈子。
這裡沒有學校，預計去年底竣工的長江源民族學校仍在修建，所以張維儀14歲的女兒還沒上學，她在唐古拉山上的小學念到了四年級，但如今已輟學一年有餘。
這裡也沒有醫院，看病需要到市區，臨時衛生所的診療服務也是前不久才正常起來。村莊甚至沒有一個常駐的管理者，村長不在家，他在山上還有牛羊，需要經常回雪山去。而唐古拉山鄉派到格爾木的專項負責人，住在市區的家屬院，距離這裡很遠。
去年，政府給村裏培訓了54名電焊工、10名駕駛員，並打算建設藏毯編織項目，給村民們更多的就業機會。但現在大多數村民仍無事可做，他們整日的閒在家裏，或者在村頭遊蕩。那裏有幾個臺球桌，五毛錢一次，一天最多可以賺十幾塊錢。還有四家小賣部或者商店分佈在村莊的各個角落，價格比城裏要貴一些，但這是他們自己的生意。
尼瑪不習慣這樣的生活。6月15日中午，他正躺在自家客廳的沙發上打盹。老婆和女兒在屋裏閒坐著，小兒子在外面晃蕩，但不用擔心他會走出這個村莊。
尼瑪説，他的確想過回到山上的牧區，但這已不可能。128戶藏民原先在唐古拉山承包的400多畝草場，如今已全部圍起來禁止放牧。這意味著，尼瑪和過去的生活方式完全斷絕了關係。從這一刻起，他和兒女們無法回頭。
他只能期待，村莊周圍那堵無形的墻，最好儘快崩塌。
無法告別
尼瑪的新家，是一個帶有院落的平房。兩間臥室一個客廳，外帶廚房和衛生間。跟格爾木市區的商品房沒多大區別，總共有七十幾平米。而下山之前，尼瑪一家人住在一個帳篷裏。
屋子裏的傢具都是從格爾木市區新買的。尼瑪用賣牛的錢，購置了沙發、茶几、衣櫃等，還有一款超薄的MOTO手機。除了酥油茶和挂在墻上的藏飾，這個屋子很難顯露出它的主人曾經是一位牧民。
每個月，尼瑪要交15元的定額自來水水費，照明電是六毛錢一度。在雪山上，尼瑪不用負擔這些費用。但現在，每戶移民每年可以得到政府6000元的補貼，許多人就靠這筆錢生存。
放牧的日子一去不復返，他們的飲食也開始發生變化。在雪山牧區，藏民們以牛羊肉為主食，他們招待陌生人的上品就是青稞酒和風乾肉。但現在，尼瑪的女兒得經常跑到格爾木市區去買菜。菜市場在五公里之外，肉價比起牧區要貴很多。
去年冬天，尼瑪回了一趟唐古拉山。他從親戚朋友那裏，買到了便宜的風乾肉。就像以前城裏人偶爾去山上游玩一樣，尼瑪現在也成了當地人眼中的城裏人。
但是，儘管藏民村距離唐古拉山鄉已經400多公里，但他們的戶口目前還留在那裏，包括那些苦樂甘甜的回憶。
為了保持這種記憶，卓瑪從山上抱了一隻羊，養在自家院子裏。這個夏天，戈壁灘灼熱的氣浪讓這只羊生病了。在這裡，羊比人似乎還要脆弱得多。卓瑪每次進城，會在格爾木市區的樹木底下，淘一些綠草回家，以維持這只羊的生命。
如果是在山上，這個季節正是草場茂盛的時候。那些擁有上千隻牛羊的牧民，人手還不夠。於是，尼瑪的鄰居，今年被雇傭回山，幫別人放牧。一方面，可以掙點錢補貼家用，另一方面，這是以往生活的一種延續。
尼瑪説，格爾木這裡的生活條件，的確比唐古拉山要好很多。但是，失去了牛羊和草原，生活等於從頭開始。
無論如何，他們家一定要告別過去。
生活，沿著鐵路向東延伸
張維儀説，尼瑪有一個好使的腦袋。因為他正想方設法的開始新生活。
去年，尼瑪接手了村莊裏的一個朗瑪廳——一種藏族風情歌舞廳。今年，他在自家院子劃了一塊地，蓋了新房，取名為“長江源朗瑪廳”。這裡早上是茶館，夜晚是歌舞廳。
每天夜裏，藏民村的年輕人跑到朗瑪廳，一瓶飲料5塊錢，尼瑪一個晚上可以掙50塊錢。如今在藏民村，類似的朗瑪廳一共有兩家，但尼瑪家的生意最好。
今年，尼瑪又花了3萬多買了一輛松花江車。他説要開始跑出租，所以正努力的學習漢語。走出藏民村，把生意做到格爾木，這是尼瑪簡單的夢想。
不過，尼瑪只是這個村莊眾多藏民中的特例。在生存壓力之下，許多人還沒有來得及學會一門新的謀生手段。一部分人去格爾木打工，只能幹苦力活。而更多的藏民只是保持一種等待的姿態。
“我也不知道去幹什麼。”扎西説。他現在每天在村口的臺球桌附近遊蕩。
19歲的普布卓瑪，剛從拉薩回來。她在那邊找到了一份工作，每個月拿600元。她現在正讀初二，但她説自己不想再唸書。
與沒有文化的父輩不同，卓瑪的世界早已不只是牧區。她去過一次西寧，因此成為藏民村為數不多坐過火車的人。
至今為止，尼瑪沒有坐過火車。從唐古拉山鄉下來之後，他站在藏民村口，看見東邊的崑崙山下浮現著一條模糊的鐵路線，那是從格爾木至南山口的青藏鐵路一期。7月1日之後，火車每天都會從那裏通過。
尼瑪認為，這或許是給予他新生活的一個“禮物”，鐵路的那頭可以一直通到北京。他現在明白，他的世界應該是北京和拉薩之間，而格爾木只不過是一個起點。
這個熱氣翻騰的下午，尼瑪站在陽光底下，他不知道那些奔跑的火車上，什麼時候才會有一個他的座位。38歲的他此時像個孩子，臉上又突然閃現出一絲笑容。
太陽一直挂在腦門上，躲之不去。拉薩火車站工地，歸桑蹲在邊緣上發呆。
1500步，從廣場的邊緣走到火車站的主體項目工地，這條道路歸桑每天要走四次，——領工具，領飯盒，灌開水，然後還工具。
一天四次，每次1500步，他已經走了5個月。
在拉薩河邊的一個名叫柳梧新區的工地上，拉薩本年度最受關注的項目之一——拉薩火車站建設——正在進行之中，超過1000名工人正在加班幹活。他們獲得的明確資訊是，在6月20號之前，這個項目必須交工。因為在7月1日，將會有來自全國各地的客人通過這裡進入拉薩。
電視上每天都在宣傳，7月1日，青藏鐵路格爾木-拉薩段將開通客運，從此之後，預計每天將有3000名遊客坐火車進西藏。
歸桑很羨慕這些遊客。他已經40歲了，來這個工地之前，從來沒有見過真的火車。他的世界裏沒有火車這個詞。
他的家鄉在日喀則
來拉薩之前，歸桑是個農民。他的家鄉在日喀則，山多，路遠。
在他的世界裏，交通只意味著一種可能：從位於半山腰的家裏走出來，然後走到鎮上。偶爾出趟遠門，就需要坐汽車。歸桑説，汽油的味道不好聞，好比藏茶裏放了不該放的東西。
而來拉薩，歸桑説坐車是不恭敬的，因為這裡有大昭寺——所以，跟很多藏民一樣，他在腿上纏上棉布，手上綁好木板，一步一叩頭，從日喀則來到拉薩。這是他所到過的最大的城市。
在這裡，歸桑打了人生第一份工——在拉薩火車站廣場外面挖地溝埋電線——他聽人説，那個模樣怪怪的樓，叫“火車站”。
這和他見過的任何一個樓都不一樣——四面沒有圍墻，左右通透，而且上面到處都是窗子——歸桑説，在他老家，這種建築就是一個“過道”，壓根沒法生活，“我家的房子，墻都是用泥巴、茅草和碎石弄在一起修的，冬暖夏涼”。
他並不知道，這個車站嚴格意義上就是一個“過道”——旅客從這裡下車，然後進入拉薩。
根據青藏鐵路總公司的資料，拉薩火車站採用貫通式站型，為中央進站式，長約340米，寬60米，總面積23600多平方米。整個建築採用了主體傾斜的布達拉宮式建築式樣；從建築色彩看，車站內外採用了朱紅、明黃、白等最具西藏特色的色彩，站房顏色採用藏族傳統建築常用的白色和朱紅色，站房的窗戶則採用藏式小巧玲瓏的風格。
這是歸桑見過的最大的“過道”——工人介紹説，車站內部分為三層，地下一層，地上兩層，此外火車站共分3個區域，中間為候車大廳，左右兩邊的裙樓分別為售票大廳和出站口。整個車站能容納1萬人以上。
據西藏自治區旅遊局預測，今年7月1日至10月31日旅遊高峰期，經青藏鐵路進藏的旅客每天將達到3000人以上，預計全年遊客人數在250萬人次以上。
該局官員説，2005年，西藏自治區實現旅遊總收入19.3億元，接待國內外遊客人數超過180萬人次，“旅遊業已躍升為西藏特色支柱産業之首，並正在從接待型到産業型轉變。”
“日喀則沒有這樣的樓”，歸桑説。連火車都要裝進去，實在是了不得。
旁邊的工友揭發説，歸桑一直管這個車站叫“怪物”。他有點不好意思。
第三種進藏方式
在來這個工地之前，歸桑一直相信，只有靠著長叩來到拉薩，才算是“功德圓滿”——“我就是這麼來的”，他的眼睛有點曬傷，看上去霧濛濛的，但在強調的時候，他的眼睛似乎真的亮起來了。
但現在，他發現有一種新的可能：坐火車來拉薩——當然，歸桑強調，即使通了火車，他還是要長叩來拉薩。
對很多西藏人而言，看見真的火車站和真的火車，是一件很不現實的事。火車一般都通往城鎮——而根據西藏自治區社會科學院的説法，西藏是我國城鎮化水準最低的省區，城鎮化率僅19%。
這意味著，如果不走出家鄉，80%左右的人沒辦法看到真正的火車——中國藏學研究中心的學者們説，其實不僅僅是這些偏遠的地方，就連拉薩的很多市民，都沒有機會見到真正的火車。
藏學研究中心曾做過一項調查：40%的藏民沒有出過西藏，他們與外界的聯繫往往有兩種方式：一是通過電視，對外界有一個表面化和模式化的了解；二是通過遊客的口頭傳播，“他們沒有直觀的印象，只要聽説，就通常認為世界就是這個樣子的”。
“在社會學上，這叫做開放空間下的閉塞行為”。藏學研究中心的學者説，有必要建立一種可持久的、交互性的而且可以持續更新的交流渠道，“比如，正在修建的青藏鐵路——不但讓外界的人能大批量、無明顯週期的進來，而且能夠讓西藏的人走出去”。
之前，從西藏往外地，只有兩種方式：飛機或汽車。但前者成本過高，後者並不很受歡迎——“主要是不安全，山路太多、海拔太高”。
所以，從這個角度而言，青藏鐵路將要改變的還有很多。而在西藏自治區的規劃中，這條鐵路要承擔的工作還包括提高西藏的城市化率，“十一五期間城鎮化率達到25%”。
在自治區的十一五規劃中，西藏本地的鐵路網(林芝-拉薩-日喀則)也在籌劃中，在這個線路的背後，顯現出一個明顯的趨勢：今後西藏自治區城鎮化的發展將以拉薩、日喀則、山南、那曲、林芝等地為重點。而在當地學者的建議中，還包括加強對流動人口轉變為西藏常住人口的管理，為西藏當地農牧民向城鎮轉移留有一定餘地和空間。
這都被列為青藏鐵路的使命。當地政府説，青藏鐵路將是西藏經濟起飛、社會進步以及和內地實現對接的堅強“翅膀”。
而所有的焦點，都會集中在這個火車站。
我要去成都
歸桑説，再過5天，他的工作就要完成了。但他不打算就此回家，因為他一定要看著遊客從他所謂的“過道”裏走出來。
他沒有見過很多外地人，因為工友大部分都是四川人的緣故──他甚至固執地認為，四川話是除了藏語之外的最好聽的語言。
他的這個觀點受到了工友朗昆的抨擊，──朗昆同樣來自日喀則，——但他去過重慶，坐過火車，所以他的觀點很不容易被駁倒——他甚至強調説，“重慶人不喜歡坐車，他們喜歡坐船”——這對歸桑是個很大的打擊，因為他也沒有見過“能裝200多個人的大船”。
這個時候，歸桑就會不自覺的瞟一眼正在修建的火車站。他説，將來的遊客裏面肯定會有重慶人，這樣就會知道朗昆説的是不是真的。
他也在想，有沒有可能把家裏的藥材賣出去。
據西藏自治區的一項研究，受經濟水準制約，西藏近期物資運進與運出量存在較大差距，目前，通過公路進藏的主要是糧食、能源、原材料和日用工業品，出藏的主要是土畜産品、木材和礦産品等。
自治區政府認為，隨著青藏鐵路的建成運營，西藏的經濟社會發展將發生巨大變化，考慮西藏産業結構與內地的分工合作，在最近10年內應加速旅遊、礦産開發、綠色食品加工、藏醫藥等西藏優勢産業培育。
而這正是歸桑的希望。“我們日喀則風景好，還有藥材，這樣子就很快可以蓋更大的房子了。”
歸桑的兒子已經20歲，很快就要娶妻蓋房。而這也是歸桑留在拉薩打工的一個主要原因——在這個工地，他一天的工錢是35塊，而且從不拖欠。他説，這樣挺好。
歸桑説，他想坐真正的火車去成都看看——那是他認為的最大的城市——他甚至已經算出來，用10天的工錢就可以到成都。
所以，他覺得那個名叫車站的怪建築也挺好，畢竟它可以讓外面的人進來，也可以讓裏面的人出去。
而這正是青藏鐵路規劃之初最基本的思路：通過鐵路促使西藏社會現代化進程加速，改變西藏封閉保守狀況，進一步縮小西藏與內地在經濟社會發展等方面的差距，實現各民族共同繁榮發展。
“交流、融合、互相促進，這是我們理解的青藏鐵路的宏觀意義。”西藏發改委的一位官員説。
來源：中國經濟網
編輯：妮妮 |
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