尾氣污染背後的霧霾之責：機動車年檢成“走過場”

　　編者按

　　年初以來，我國發生大範圍持續霧霾天氣。國家發改委近日在官方網站發佈報告披露，受霧霾影響面積約佔我國國土面積的1/4，受影響人口高達約6億人。霧霾天氣頻發，相關部門多有作為，且治理力度日漸加大，但為何收效甚微甚至愈演愈烈？《經濟參考報》記者行程10余省份，走訪上百名業界人士和普通百姓，對目前我國霧霾治理的現狀、窘境及背後的各方博弈進行了深入紮實的採訪調查，從企業、區域和行業等多個層面探源霧霾，探究可行的治霾之路，以期為讀者提供一個可資觀察的視角。從今日起，本報連續三天在深度版推出，敬請關注。

　　國家發改委上周表示，今年初以來，發生大範圍持續霧霾天氣，受此影響面積約佔國土面積的1/4，受影響人口約6億人。環保部原副部長張力軍日前直言：“尾氣排放是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因。同時，由於機動車大多行駛在人口密集區域，尾氣排放直接威脅群眾健康。”

　　受訪專家介紹説，尾氣排放無法盡如人意，既有車的問題，又有油的問題，“車油不同步”一直困擾我國尾氣防治。目前我國涉及機動車尾氣防治的標準有兩套，一套是《車用汽油》《車用柴油》的國家標準(俗稱“油品標準”)；另一套是“汽車污染物排放限值”(俗稱“汽車標準”)。“車油不同步”體現在，一方面，過去煉油廠的達標油品上市長期滯後於新車型上路，導致“有(達標)車沒(達標)油”；而另一方面，北京今年以來在全國率先供應國五標準油品，但由於北京與周邊地區油品標準不銜接，又面臨外地進京車輛的排放嚴重超標，導致“有(達標)油沒(達標)車”。

　　《經濟參考報》記者在京、冀、魯、隴等多地調研了解到，在業界人士的諱莫如深之處，各自都有難以洗白的致霾之責———一是排放量大的柴油車被違法“套牌”，國一、國二車當國三賣現象普遍，在用車年檢的尾氣環檢更是形同虛設；二是石化企業主導了油品標準的制定，導致油品標準遲遲滯後於汽車標準，拖了尾氣減排的後腿；三是民營煉油廠為了和“兩桶油”搶地盤打起價格戰，不惜“以次充好”違法出售“塑膠油”。

　　年檢走過場國一車當國三賣

　　環保部機動車排污監控中心相關人士向《經濟參考報》記者透露，有的廠家針對不同區域的監管寬嚴程度，投放不同的汽車産品：北京管得嚴，在這兒賣的産品就又好又便宜；河北、河南甚至西部等管得不嚴的地方，就把“三元”變“兩元”，甚至有的廠家為省錢只裝一個三元催化器的空殼，裏面啥“瓤”都沒有，新車備案時只要指指該裝置的位置就算通過了。

　　董揚也許想不到，作為代表汽車廠家利益的行業協會負責人，他不經意間洩露了一個全行業“不能説的秘密”。

　　在去年的一次行業會議上，中國汽車工業協會常務副會長董揚講了個小故事：“去年我們有一家車企被一家公司告上法庭。這家公司買了一輛它的車，通過尾氣環檢，發現標注為國三標準的車，實際上是國一的排量……這個車企老總急了，讓我們協會幫忙，我説我沒辦法幫你：一方面我不能説你做得沒錯，另一方面我不能説全國很多地方都在拿國一對付國三———這是汽車行業潛規則。”

　　也許是意識到最後一句話的殺傷力，再加上現場列席著數名汽車行業跑口記者，董揚在會議期間連續三次強調：“拜託你們媒體不要報道了。大家心照不宣就完了！”

　　汽車標準越高，污染物排放量越低。環保部近日發佈的《2012機動車污染防治年報》顯示，按排放標準分類，佔汽車保有量9.5%的國一前標準(俗稱“國零”)汽車，其排放的四種主要污染物佔排放總量的40%以上；而佔保有量53.7%的國三及以上標準汽車，其排放量還不到排放總量的25%。

　　據公安部近期通報，2012年，全國汽車保有量1.2億輛，年增長1510萬輛，一年的增長量就超過了1999年底全國汽車保有量。正是為了緩解機動車保有量激增帶來的空氣污染，我國僅用不到10年時間，就實現了汽車標準從國二到國四的“三級跳”。然而，《經濟參考報》記者調查近半年了解到，由於國內車企的尾氣排放作假手段五花八門，再加上新車型備案和在用車年檢方面的監管漏洞，汽車標準升級帶來的減排效果面臨被抵消的風險。

　　中國汽車流通協會有形市場分會會長、北京亞運村汽車市場原總經理蘇暉介紹説，公安部、環保部批准汽車廠的新車目錄後，汽車廠要拿著該目錄到地方環保部門進行備案，後者認可後再通知當地車管所上牌。但個別經銷商找“代辦仲介人”，通過內部關係“公公關”，就在車管所把超標排放車輛的牌子辦下來了。

　　全國乘用車市場資訊聯席會副秘書長崔東樹向記者分析道，柴油車從國二升級到國三標準，電控系統需要改造，甚至整個發動機需要更換，輕卡、重卡的改造成本從四五千塊到三四萬塊不等，而一輛重卡的價格頂多也就20萬。正是為了壓縮升級成本，部分經銷商跟地方車管所串通，把國三公告型號違法套在國二公告型號上。

　　受訪專家表示，作為汽車的尾氣凈化裝置，三元催化器表面涂有鉑、銠、鈀等三種貴金屬，通過氧化還原反應，排出的絕大部分氣體是對空氣沒有污染的二氧化碳和水蒸氣。一位不願透露姓名的環保部專家披露説，一輛賓士車的三元催化器價格高達三五萬塊錢，其他車型的類似裝置也價格不菲。有的車廠家賣整輛車凈賺的錢，還不夠在尾氣凈化器裏面使用鉑合金賠上的錢。就為了縮減升級成本，這些廠家跟監管部門玩“貓捉老鼠”的遊戲，在鉑合金上偷工減料甚至連加都不加，把“三元”變“兩元”，導致氮氧化物未經任何處理直接排放到空氣中。

　　環保部機動車排污監控中心相關人士向《經濟參考報》記者透露，有的廠家甚至針對不同區域的監管寬嚴程度，投放不同的汽車産品：北京管得嚴，在這兒賣的産品就又好又便宜；河北、河南甚至西部等管得不嚴的地方，就把“三元”變“兩元”，甚至有的廠家省錢到只裝一個三元催化器的空殼，裏面啥“瓤”都沒有，新車備案時只要指指該裝置的位置就算通過了。

　　“機動車尾氣排放監管，一部分是各省環保廳自查，另一部分是環保部組織六大區域督查中心的督查。”上述人士舉例稱，廣東某地近期抽檢，2007款某車型的1000輛車都被檢出尾氣排放超標。南京市環保部門去年則在新車註冊登記環節發現一些“假國三”柴油車。儘管不願細説，但該人士強調：“這些車企都不是邊邊角角的，説出它們的名字，全國老百姓都知道。”

　　北京市環保局相關人士表示，當地確實曾在抽查中檢出超標排放的車輛，但受制于管理許可權，不能異地處罰，只能責令車企對超標排放的車輛更換凈化器。受訪專家普遍對此指出，當前相關法律的震懾力明顯不足。比如，今年起開始實施的《缺陷汽車産品召回管理條例》的召回範圍僅涉及人身、財産安全，導致中國無法像美國那樣，對環保不達標的車輛進行召回。2007年《物權法》施行後，環保部門也無法按照《大氣污染防治法》要求，對老百姓已經買回家、在用的超標排放機動車進行沒收銷毀。

　　除了新車備案亂象，北京市500萬輛在用車也是個監管盲區。蘇暉呼籲，一定要根除在用車年檢走過場的局面。“年年在年檢，年年能過關，憑什麼呀？三元催化器有一定使用年限，超過年限使用，尾氣排放會嚴重超標，但只要托托關係，都能矇混過關。不拿這方面開刀，就算每年再上路多少輛國五標準新車和新能源汽車，霧霾能減少嗎？！”蘇暉表示。

　　油品標準不同步

　　要控制排放污染，首先就得提升機動車油品。而機動車中，柴油車堪稱“排放大戶”。北京市520萬輛機動車由約500萬輛汽油車和20多萬輛柴油車構成。其中，佔比大約只有5%的柴油車，卻排放了佔比約50%的氮氧化物！近年來，北京市只能對一成左右“不出京”的柴油車實施國四、國五標準，外地來京柴油車燒什麼油、排什麼污卻難以管轄。

　　“就北京而言，機動車已成為城市PM 2.5的最大來源。”中國科學院大氣物理研究所研究員王躍思日前發佈課題報告稱。而北京市環保局數據也顯示，機動車排放形成的PM 2.5約佔北京市PM 2.5來源的22.2%。

　　要控制排放污染，首先就得提升機動車油品。而機動車中，柴油車則堪稱“排放大戶”。北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生介紹，北京市520萬輛機動車由約500萬輛汽油車和20多萬輛柴油車構成。其中，佔比大約只有5%的柴油車，卻排放了佔比約50%的氮氧化物！李昆生無奈地説，近年來，北京市只能對一成左右“不出京”的柴油車實施國四、國五標準，外地來京柴油車燒什麼油、排什麼污卻難以管轄。

　　河南長通物流公司總經理楊志平跟記者抱怨説，北京已開始供應國四、國五柴油，河南只能供得上國三柴油；而公司跑京豫長途的是“嬌貴”的國四柴油車，如果在北京市內加的國四油不夠用，只能在河北加國三油，好車被迫加次等油，“好車加差油，傷車又傷人。”

　　京津冀油品標準不同步的原因，固然有地方政府間聯防聯控不協調的因素，但更多在於“兩桶油”清潔油品的供應能力不足，導致柴油車“載著污染全國跑”。“石化企業主導了油標的制定，使得油品標準遲遲滯後於汽車標準的實施。”中國環境科學研究院車用燃料排放實驗室主任岳欣告訴《經濟參考報》記者。

　　岳欣舉例稱，“目前全國油品標準的起草機構是全國石油産品和潤滑劑標準化技術委員會(簡稱‘大標委’)，下設石油燃料和潤滑劑分技術委員會(‘小標委’)。”岳欣是“小標委”的委員。他指出，大標委、小標委的秘書處都設在中石化。記者了解到，在汽油標準制定方面，上個月在對汽油國五標準(送審稿)進行投票表決的審查會上，90名與會代表中，70%以上代表均來自石油石化領域，光靠他們，就超過了表決通過送審稿所需的半數門檻，足以主導標準制定進程。

　　即便環保部也在公告中直言不諱：“車用柴油供應仍不到位。”在重型柴油車方面，環保部將重型柴油車國四標準的實施日期從2011年1月1日，先後兩次分別推遲到2012年1月1日、2013年7月1日。在輕型柴油車方面，環保部也被迫兩度推遲國四標準全國實施的期限，導致該標準無法在今年7月1日按時實施。在汽油車方面，汽油國四標準的實施期也從2010年元旦推遲到2012年元旦。

　　連續的長時間、大範圍重污染天氣，正在倒逼油品品質升級提速。但石化企業人士積極性明顯不足，他們更多地希望國家提供相關支援。包括中石化和中石油這“兩桶油”在內的石化企業人士在多個場合表示，自己已經付出大量資金進行技術升級和設備改造，希望國家提供相關支援，他們的建議包括“提供專項資金用於煉油廠技術改造”，“對清潔油品進行消費稅減免”以及“對清潔油品實施優質優價”等不同方案。中石化有內部人士向記者抱怨説：“(國家)又想讓油品快點升級，又不想把錢花在(煉油廠的)基礎研發、技術改造。那這事兒怎麼幹？”

　　但在記者希望就此算賬時，近10位來自“兩桶油”、科研院所、諮詢機構的石化界受訪者，要不説“涉及商業機密”，要不説“標準沒定算不出準確數據”，沒有一人願意或者能夠提供新增升級成本的準確數據。

　　中石化下屬一大型煉廠的內部人士向《經濟參考報》透露，目前估算，如果油品升級至國五，每噸汽油的升級成本將在200元以下。“投資回收期很長，估計會有15年，攤到每噸汽油上會很小，如果未來技術再進一步，預計將每噸成本降至100元都有可能。”這位人士表示。這個數，已經遠低於石化界對外公佈的每噸200多元。

　　多名石化界人士向記者證實，就中國石化規模和技術實力而言，升級油品不需要太大成本；而且中國石油的主要效益不在煉化環節，而在開採和進口環節，可以後者的盈利貼補前者的新增成本。

　　“‘兩桶油’不過是借機向國家要優惠政策。”環保部另一位不願透露姓名的機動車污染防治專家説，柴油車從國三標準升級到國四標準，受環保部委託，國際情節交通委員會(IC C T )的測算結論是，每升油的新增成本大約在四五分錢，但石化行業給的數據則高達四五毛錢。

　　民營廠搶市場劣質油以次充好

　　在河北省保定市的南市區、滿城縣、清苑縣交界處，也被附近村民們稱作“三不管地帶”，分佈著數個足球場大小、20多米深的大坑。有工人正在坑裏用廢舊塑膠煉柴油，一縷縷黑煙飄向天空。雖然家住在離這些大坑2里路之外的村裏，但村民馬海珠依然難逃其擾。尤其是遇到颳風天，滿村子都是柴油味兒，即使在家都要捂著鼻子。

　　“燒塑膠的時候，場面跟西遊記裏妖怪來了差不多，”《經濟參考報》記者近日在河北調查廢舊塑膠違法煉油時，當地一對村民伕婦如此描述———“這煉柴油的，一颳風、一陰天，滿村子都是柴油味兒。村裏都是煉油的大坑。”

　　這裡是河北省保定市的南市區、滿城縣、清苑縣交界處，也被附近村民們稱作“三不管地帶”，分佈著數個足球場大小、20多米深的大坑。有工人正在坑裏用廢舊塑膠煉柴油，一縷縷黑煙飄向天空。雖然家住在離這些大坑2里路之外的村裏，但村民馬海珠依然難逃其擾。尤其是遇到颳風天，滿村子都是柴油味兒，即使在家都要捂著鼻子。

　　據環保部一位擁有多年執法經驗的前官員介紹，現行的《産業結構調整指導目錄》顯示，廢舊塑膠土法煉油工藝，屬於國家産業政策已明令淘汰或立即淘汰的工藝，早被國家明令禁止，但近年來國內多地均有此類黑窩點出現。

　　在其中一個大坑旁，有一座不起眼的磚房挨著油罐而建。記者以“收油”名義進行暗訪，看門人魏某透露：“這些油有‘塑膠油’煉出來的，有廢機油煉出來的。我們這兒是三分之一的‘塑膠油’摻著三分之二的廢機油，一般柴油都是黃色的。”魏某説，收油的人自己派車運輸的話，每噸油的價錢可以低到6300到6400元，如果要的是純塑膠油，每噸油的價格更是低至5700到5800元———這遠遠低於國三柴油每噸8000元上下的價格。據介紹，這個小作坊1個月能違法生産油品100噸。“樣品看好，驗了貨，裝上車，你們只管放心走人，環保局就算今天把這兒拆了，過幾天沒人管了，又幹起來了。”魏某向記者推銷道。

　　“‘黃油’等劣質油燒起來既傷車，又傷人。”中國環境科學研究院車用燃料排放實驗室主任岳欣表示，近年來，生産更“嬌貴”進口車的多家外資車企向中國政府呼籲，要將氯的排放限值納入機動車標準。這是因為，廢舊塑膠所煉機油含有大量的氯，在燃燒中經過複雜的化學反應，會直接或間接影響發動機的正常工作，甚至在一定工況下産生致癌物質二噁英。

　　記者從多位業內人士處證實，這些“黃油”部分流向了民營加油站。代表地方煉廠利益的山東煉油化工協會會長劉愛英分析説，面對不在一個數量級上的兩大央企，地方煉廠獲得的原油配額非常少，多以進口的重質原油和大量燃料油為主要生産原料，必然導致生産的油品品質參差不齊，很難達到國家要求的油品品質升級標準。而近年來，民營加油站不斷掀起降價促銷的價格戰，搶佔了“兩桶油”旗下加油站的不少地盤，更是加大了對油品的需求。

　　受訪專家指出，正是上述供需缺口，給違法銷售的劣質油提供了生存空間。中國化工學會一位匿名專家透露，目前，地方煉油廠和民營企業的煉油能力佔到我國整體煉油能力的31.5%，而且這個數字還在逐年增長。

　　河南長通物流公司總經理楊志平告訴記者，前兩年“兩桶油”供應不力造成“柴油荒”，物流公司加不上油只能找民營加油站，而一些小煉油廠出售給民營加油站的柴油以次充好，劣質油品不僅導致車輛容易熄火，對發動機的磨損特別大，而且冒的煙比一般柴油更黑、更嗆人，對環境的污染也更大。

　　不僅是柴油，民營加油站的汽油品質同樣堪憂。《經濟參考報》記者獨家獲悉，一份由中國石化、中國石油、中國海油和環保部門發佈的調研報告顯示，北京民營加油站的京五汽油品質不穩定，合格率較低，部分抽查採樣油品的含硫量竟超標嚴重。

　　這份報告顯示，去年北京全市583座加油站近兩千個油罐就已全部置換了京五油，但根據環保部門和三大油企對京五標準執行後北京市場的情況調研，14家民營加油站被抽取的39個樣品中，不合格率竟高達53.8%。

　　這項調研顯示，民營加油站京五汽油油樣和中石化、中石油的京五汽油油樣相比，一個明顯的特徵是氣味比較刺鼻，但濃烈程度不一，味道也不一樣，有的有腥臭味，有的有辛辣味。在被抽查的39個油樣中，含硫量不合格的樣品有9個，不合格率達到23%，其中最大值達到625m g/kg，屬於嚴重超標。

　　談及問題癥結，“兩桶油”的央企人士擔心地説，即便新增升級成本可以完全向終端銷售環節轉移，但如果無法同時對地方煉廠銷售的低價劣質油品進行有效監管，不達標油品就會憑藉價格優勢擴大銷量，導致“劣幣驅逐良幣”。受訪專家呼籲，未來我國應讓産能佈局更貼近市場需求，同時對塑膠煉油這樣的地下産業鏈進行堅決取締和打擊。 (記者梁嘉琳、楊毅沉、張展鵬、倪元錦、張非非、明星、姜剛、辛林霞)