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專家評單雙號限行:擁堵大多因管理水準等所致

2012年10月19日 08:44 來源:中國青年報 字號:       轉發 列印

  智慧交通領域專家稱——

  五成以上擁堵是交通管理水準和駕駛行為所致

  從尾號限行到搖號購車,再到近日北京市交通委重提“單雙號限行的可行性”,近年來,以行政手段調控“老百姓能上路的汽車數”似乎已成了治堵的一種既定思路。

  但對於北京道路擁堵這個“頑癥”的病灶究竟在哪兒,專家還有另一個答案。

  “雖然北京交通的根本矛盾,是‘車多路少’,但交通管理水準的高低,很大程度上決定著路面的實際擁堵狀況。”北京工業大學交通研究中心陳艷艷教授告訴中國青年報記者。美國電氣和電子工程師協會智慧交通學會首任會長、中國科學院自動化研究所研究員王飛躍説的更直接:“國內城市道路五成以上的擁堵,其實是交通管理水準和駕駛行為造成的。”

  網民“鴛鴦眼的貓”也持類似觀點:“北京的道路交通管理方面,還有很大的提升空間。修建地鐵造成的地面通行障礙,每日都有的臨時限行措施造成的交通擁堵,交通事故造成的道路堵塞,這些都是管理水準方面的問題。”

  王飛躍告訴記者,以他在國外數十年的開車經驗看,東京、洛杉磯等國際大都市,其機動車保有量均在500萬~1000萬輛,但即使上下班高峰期的交通形勢也遠不及北京緊張。“區別恰恰在於城市交通系統的‘細枝末節’。比如,交通標誌和信號燈的設置是否合理,交通誘導資訊的發佈是否及時,交叉路口道路的設計是否能夠有效分流車輛,高速通道進出口的設計和分佈是否合理。”

  過去的幾個月裏,王飛躍在北京自己駕車做了多次現場實驗。初步統計發現,交通標識指示不清造成了許多無謂的擁堵,自己開車的里程數中30%以上是因為標識不清楚而走的“冤枉路”。

  “發達國家這方面做的比較好。美國的道路標識一般不會讓人産生誤解,而且一個路口可能有十幾個紅綠燈。他們在紅綠燈設置和交叉路口道路分流方面有長期的經驗積累,並且都是請專業公司的專業人員來設計的,在設計上舍得大投入。”王飛躍説,“我們現在紅綠燈太少了。一個大路口,有時候就三四個紅綠燈,再加上標識指示含義不是很清晰,司機不知道怎麼走。速度一慢下來,就容易造成擁堵。”

  高峰時期,如何通過紅綠燈的“秒數”來調節車流量,也考驗著政府的管理水準。

  陳艷艷認為,科研利用先進的智慧資訊採集系統合理配置紅綠燈信號。“發達國家對於交通信號燈的控制都精確到秒。國內現在還是定時定點,最多分時段變化,不能根據實時流量來改進。”

  沒有實時的動態智慧資訊服務,還讓不少司機一遇堵車就“懸”在那裏,不知道該不該繞行,該怎麼繞行。

  據媒體公開報道,2011年,北京已有228塊資訊板,每兩分鐘刷新一次,每天顯示196萬條實時路況資訊。但王飛躍認為,作為交通誘導資訊,“它還不系統”。

  “我們的交通數據是‘事後採集’,並且又無法提供預測資訊,司機只是知道哪一段已經堵了,卻不知道下一步該怎麼辦。”王飛躍説,“相關部門除了給司機提供一些靜態交通資訊外,還應該利用車載裝置、手機、網路等多種渠道,將繞行資訊實時發佈,在發生交通事故的時候這一點顯得尤其重要。”

  陳艷艷告訴記者,美國、日本已經普遍建立了上述誘導資訊系統,北京實際上已經初步具備了基礎。“我們有世界上最龐大的浮動車資訊採集系統。利用計程車的GPS,可以得到各個路段的車速;交管局在主幹道或者快速路上也都設有攝像頭和檢測器,可以檢測實時車流和車速。”

  陳艷艷認為,這種智慧交通需要交管部門間的協作。“智慧的交通系統需要多元的交通資訊,所有與交通相關的部門都應該數據共用,推動應急聯動機制的改進。”

  王飛躍特別提示,司機不良駕駛習慣,也是造成擁堵的一個很大的因素。“不守規則,頻繁地插隊、佔道,可能造成一段路‘堵死’。不高的管理水準和不好的駕駛行為相互影響,更加劇了交通擁堵問題。因此,治堵應該是官民共建的過程,既要提高管理水準,也要養成良好的駕駛習慣。”

  王飛躍認為,目前治堵更有賴於相關部門從交通管理水準上“做文章”。“駕駛行為的改變是一個長期的過程,然而交通管理水準的科學性卻可以在較短期內獲得提高。”

  陳艷艷也表示,治堵不意味著只“攤大餅”,提高交通管理水準是一個更精細化的課題。“我理解政府以‘限行’來控制需求,是在為公共交通的發展爭取時間。但老百姓為治堵已經犧牲了自由選擇出行方式的權益,城市管理者也不應産生惰性思維,不積極發掘交通潛力,否則就得不償失了。”

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