陸海新通道建設全面提速，“南熱北冷”待破題

　　2021年西北地區班列開行總量不及重慶的零頭

　　陸海新通道建設全面提速，“南熱北冷”待破題

　　本報記者王金濤、趙宇飛、王銘禹、許晉豫

　　一邊是縱貫西部地區的新通道，為西北、西南內陸省份貨物出海、出境提供極為便利的客觀條件；一邊卻是參與程度不一，合作共建“南熱北冷”的尷尬。

　　在新冠肺炎疫情肆虐等複雜嚴峻形勢下，西部陸海新通道建設全面提速，助推我國加快構建新發展格局。然而，隨著通道的建設，卻愈發呈現出“南熱北冷”趨勢——2021年西北地區班列開行總量不及重慶的零頭。

　　“南熱北冷”何以出現？如何在西北地區釋放陸海新通道潛力，破解“南熱北冷”難題？新華每日電訊記者進行了追蹤採訪。

　　撬動西北地區開放發展

　　西部陸海新通道是由西部省份與東盟國家合作打造的國際陸海貿易新通道，以重慶為運營中心，各西部省區市為關鍵節點，利用鐵路、海運、公路等運輸方式，向南通達世界各地，出海所需時間比經東部地區大幅縮短。

　　在新冠肺炎疫情衝擊等複雜嚴峻形勢下，陸海新通道建設全面提速。“2017年9月通道開行之初僅有1條線路，如今運作線路拓展迅速，已延伸至107個國家(地區)的319個港口。”西部陸海新通道物流和運營組織中心主任劉瑋説。

　　廣袤的西北地區，曾因先天區位劣勢而淪為開放“末梢”，而陸海新通道正在成為撬動西北地區開放發展的杠桿。

　　今年初，一批寧夏枸杞原漿首次搭乘陸海新通道班列，向南抵達廣西欽州港，再經海運成功出口到加拿大，比傳統聯運線路節約30多天。

　　中國鐵路蘭州局集團有限公司銀川貨運中心副主任彭宗強介紹，陸海新通道已成為寧夏聯通東南亞的物流新通道，比傳統鐵海聯運線路先到天津或青島再往東南亞相比，物流時間大幅縮短。

　　甘肅是陸海新通道建設發起方之一。自2017年9月29日首發陸海新通道班列至今，甘肅已累計發運班列700余列，帶動東南亞水果、水産品等特色産品進口，本地的化工産品和蘋果、洋蔥等産品成功出口。

　　“甘肅百合、寧夏枸杞原漿和幹紅葡萄酒、新疆堅果等曾經‘藏在深閨人未識’的特色産品，沿著這條快捷的新通道走向世界，正在成為當地外貿新增長點。”陸海新通道運營有限公司董事長王渝培説。

　　不僅如此，西北地區和西南地區也借陸海新通道實現協同發展。

　　在甘肅(蘭州)國際陸港東川鐵路貨運中心特貨作業區，來自重慶、廣西等西南省區市的各品牌汽車密集排列。甘肅(蘭州)國際陸港管委會主任李建亮告訴記者，這些汽車搭乘陸海新通道內貿班列抵達蘭州，再向西北地區分撥，年運輸整車可達5萬輛。

　　“陜西的煤炭正經陸海新通道運至重慶等地，緩解電煤缺口，青海的純鹼經陸海新通道運至廣西支援玻璃産業，新疆的葵花籽經陸海新通道運至川渝，成為堅果生産的原材料。”王渝培説。

　　貨源少、成本高，“南熱北冷”現象凸顯

　　西部陸海新通道撬動西部省份開放發展的同時，一組數據又顯示西部省份之間的“受熱不均”——2021年，西北地區總共開行陸海新通道班列100余列，而西南地區僅重慶2021年就開行2200余列，西北地區開行總量還不到重慶的零頭。

　　記者了解到，西北地區貨源以大宗工業品、農副産品為主，“原字號”“重字號”特徵明顯，貨量小、附加值低，貨物組織難度大，影響企業參與陸海新通道建設的意願。彭宗強表示，陸海新通道在西北“遇冷”，貨源結構是主要因素之一，産品結構單一、高端産品較少，因此寧夏班列只是不定期零星發車。

　　同時，相比西南地區，西北地區與廣西、雲南等口岸距離較遠，而且重慶、成都至廣西北部灣鐵路享受運價下浮30%優惠，但西北省份至重慶、成都的鐵路運價下浮優惠偏小，造成通道對西北地區吸引力大打折扣。

　　一位鐵路部門負責人給記者算了一筆賬：“與陜西傳統的經青島出海鐵海聯運線路對比，陸海新通道由於鐵路運距長，儘管物流速度提高了，但運價每箱高出3000多元，因此客戶更傾向於走傳統線路。”

　　記者在調研中了解到，西北地區已陷入“貨源少——運費貴——貨源更少”的尷尬怪圈。西北各地的通道運營平臺表示，如果能獲得更大幅度運價優惠，陸海新通道就能吸引到更多貨源，但如果沒有充足的貨源作基礎，運價也很難再下調。

　　蘭州國際陸港一位負責人介紹，除重慶外，四川、廣西、貴州也依託區位優勢、政策支援，班列開行已形成規模，雲南也依託中老鐵路，發展潛力巨大，陸海新通道“南熱北冷”局面未來將愈發凸顯。

　　期待多方協同破解“南熱北冷”

　　記者在西北省份走訪政府部門和企業，強烈地感受到，他們已經形成共識，即“一帶一路”是西北地區發展的最大機遇，激發陸海新通道潛力勢在必行。

　　基層期待，各方堅持問題導向，加大統籌協調力度，探索更科學合理的運價形成機制，完善沿線産業佈局，破解“南熱北冷”難題。

　　寧夏一位國企負責人建議，進一步發揮陸海新通道合作機製作用，將相關政策進一步統一起來，在西北地區形成更順暢的聯動機制，將補貼等政策靶向送達通道上下游企業。

　　“這不僅是一條外貿通道，在構建全國統一大市場、暢通‘雙迴圈’的背景下，它也是一條暢通內迴圈的通道。”王渝培説，西北省份可進一步找準定位，根據自身實際靈活開行內貿、外貿班列，而不是“一哄而上”開行國際鐵海聯運班列。

　　西北地區也需要集中打造陸海新通道樞紐節點。在陸海新通道建設過程中，蘭州聯結南北的區位優勢再次加強，是西北地區陸海新通道開行規模最大的城市。基層建議，西北地區可突出蘭州樞紐地位，將蘭州打造為西北地區貨物向南出海的集散地，提升陸海新通道綜合效益。

　　在此基礎上，探索更科學合理的運價形成機制。王渝培等業內人士建議，可參考中歐班列，探索“對賭”機制，即如果到年底達到約定的運量，即可執行約定的優惠價格，建立“量價捆綁”機制，各方可實現互利共贏。

　　長期來看，要依託通道完善西北地區産業佈局。基層建議，要根本破解陸海新通道“南熱北冷”問題，完善西北地區産業佈局至關重要，可結合陸海新通道和中歐班列的特點，實現兩大通道有機銜接，在沿線地區加快佈局適合東南亞和中亞、歐洲的特色産業，如推進建設國際合作産業園區等平臺，推動深化與通道沿線省區市産業互動發展，支援西北省份在廣西北部灣佈局“飛地産業園”等。