臺灣第一港——高雄港

時間:2005-11-18 10:50　　　來源：

　　高雄港位於臺灣島西南端，為全省最大的商港，也是軍港和漁港，扼臺灣海峽與巴士海峽交匯之要衝，是美、歐、亞海運必經之道。港口呈狹長條形，航道水深１１－１６米。第一港口寬１２０米，可通行３萬噸級船舶；第二港口寬２５０米，可通行１０萬噸級船舶。兩港口航道長１８千米，是臺灣貨物進出口的首要門戶與集散中心。壽山、旗後山雄峙于第一港口兩側，外觀壯闊，氣勢雄偉。自第一港口的旗後山至第二港口，有一條狹長沙洲，形成天然防波堤，港內水域寬敞，水面平靜，水流穩定，內陸腹地遼闊，有縱貫線鐵路、南北高速公路及省屬公路幹線與港區相銜接。高雄港全年氣候溫和，春、夏、秋三季風力平均２－３級，平均大潮潮差０.８８米，平均小潮潮差０.４９米，是一極具潛力的天然良港。 

　　港區土地面積１３９０萬平方米，水域面積１２７６萬平方米。到９０年代初，高雄港有營業碼頭７５座，碼頭長度１６４４３米，浮筒２５個，可同時靠泊１３８艘商輪；倉庫、通棧８９棟，總容量為６０.７萬噸；露天堆置場１８處，總容量為６.５萬噸；貨櫃儲運場４處，面積１６２.５萬平方米，儲放貨櫃５.０６萬個標準箱（TEU）；４萬噸與８萬噸穀倉個兩座，年運轉量可達５００多萬噸；各型港勤作業船舶１３８艘，集裝箱起重機７３臺，堆高機２３３臺，駁船９艘，拖船３３艘。
高雄港有四大集中箱儲運中心，並有一大批工程在興建之中。 

　　第一集裝箱儲運中心：位於中島商港區，有４０、４１、４２、４３號４座深水碼頭，全長８３８米，集裝箱起重機３臺，儲運場地１０公頃，可儲放貨櫃２５００個標準箱。 

　　第二集裝箱儲運中心：位於前鎮商港區，有６３、６４、６５、６６號４座深水碼頭，全長１１８９米，集裝箱起重機８臺，儲運場地４５公頃，可儲放集裝箱１.２萬個標準箱。 

　　第三集裝箱儲運中心：位於小港商港區，有６８、６９、７０號３座深水碼頭，全長９６０米，集裝箱起重機１０臺，儲運場地６０公頃，可儲放集裝箱１.７萬個標準箱。 

　　第四集裝箱儲運中心：位於中興商港區，臨港水線２２８０米，興建水深１４米集裝箱碼頭７座，集裝箱起重機１３臺，儲運場地９２公頃，可儲放集裝箱３.２萬個標準箱。
 
　　其他重要工程包括：一是第五集裝箱儲運中心，已接近完成。二是大仁商港區，計劃興建７座深水集裝箱碼頭，一座多用途碼頭，水深１４－１６米，臨港水線長２６５４米。三是安平港三、四號碼頭新建工程。為開發安平輔助港１９９０年度起投資興建駛上、駛下碼頭２座，碼頭全長３７０米。四是新濱碼頭旅運大樓工程。為服務來往臺灣島與澎湖島及國際航線客輪旅客，在高雄港一號碼頭後側興建旅運大樓，１９９２年６月底起用。五是７２號穀倉工程。臺灣是世界穀物大宗進口者，其中高雄港進口約佔全部進口的三分之二。為緩解進口穀物的運輸擁塞及減少船舶滯港時間，１９８７年始在７２號碼頭投資興建一座８萬噸穀倉，１９９１年７月完工。
 
　　高雄港是以工業港為主的綜合性商港。主要出港貨物為基本金屬、化學製品、非金屬礦物製品、紡織品、加工食品與木竹製品等；進口貨物主要為能源礦産品（石油、煤炭、鐵礦）、農産品（小麥、玉米等）、林産品與化學製品。高雄港進出船舶與吞吐量不斷增長。2002年，高雄港進出港輪船計36484艘，總噸位為65493萬噸。其中，進港船舶18241艘，總噸位32767萬噸；出港船舶18243艘；總噸位32726萬噸。 

　　高雄港集裝箱裝卸量在90年代初期一度出現俳徊，在1997年高雄港與福建馬尾、廈門港口實現“試點直航”後，集裝箱裝卸量開始穩步上升，2001年為750萬個標準箱，2002年達到849.3萬個標準箱。不過，由於臺灣總體經濟形勢大不如前，港雄港的貨物裝卸量增長趕不上大陸及韓國大港的增長速度，使得港雄口的集裝箱裝卸量的世界排名迅速後移，2000年被韓國釜山超過，從世界第3位降為第4位；2002年被上海港超過而降為第5位；2003年第一季度又被深圳鹽田港超過降為第6位，高雄港衰落甚為快速。 

　　高雄港地位的相對衰落，一方面是高雄港口缺乏大陸這種龐大的經濟腹地（韓國港口的崛起也是依靠大陸東北貨物運輸）。二是大陸港口基礎設施的改善，經濟的快速發展，使得大陸港口貨源充足，集裝箱裝卸量迅速增加。三是兩岸不能直航，部分外商撤離高雄港，轉運中心的地位受到挑戰。目前高雄港集裝箱裝卸量只有不足一半是島內的貨物，而轉口量超過50%。如2002年，轉口集裝箱量為451.9萬個標準箱，佔裝卸總量的53.2%。轉口貨物主要是東南亞地區與歐美的往來貨物，而無法大量運輸大陸與歐美的轉運貨物。而且由於不兩岸不能直航，不僅外國航商撤離，而且臺灣航商也轉到大陸與其他地區發展。1999年，美國海陸運輸公司結束在高雄港的營運中心，轉向深圳鹽田港租用專用碼頭，就已顯示高雄港的東亞貨櫃樞紐中心在改變。目前，越來越多的航商不再派3000個標準箱以上的遠洋幹線母船挂靠高雄港，而改派小型的支線集裝箱貨船。法國達飛輪船公司決定自2003年2月起，與南美北亞輪船公司聯營的亞洲--地中海航線，取消灣靠基隆港，將營運中心轉移到大陸。臺灣建恒海運公司所經營的南北、南美、西非與美國西岸等航線，也減少灣靠臺灣港口航班一半以上。因此，在兩岸不能直航的情況下，臺灣港口面臨邊緣化的危險。
 
　　目前，臺灣當局積極致力於改善與發展高雄港口發展。臺灣“交通部”將目前與高雄港競爭的港口分為主要競爭區與次要競爭區，主要競爭區域港群為香港、上海港、廈門港與鹽田港。這些港口與臺灣的國際港口地理位置相近，貨源重疊，港口設施發展迅速。其中認為目前最大競爭對手是香港，最大潛在競爭對手是上海港。為此，主張大力發展臺灣的港口建設。除採取多項港口費率優惠措施外，其目標是發展成為“洲際貨櫃轉運中心”，並已列入“挑戰2008國家發展重點計劃”（2002-2008）,未來進一步規劃發展為“自由貿易港區”。2003年4月，臺當局正式開放大陸所有貨物經臺灣各港口進行各種方式的轉運，有利高雄港轉運業務的發展。這一政策的開放，有利高雄港地位的提升。然而，臺灣“經建會”則認為臺灣港口吞吐量供過於求，于2002年11月建議“行政院”凍結政府投資港口擴建，甚至要求重新評估高雄港“洲際貨櫃中心”594億元經費的擴建計劃，這使得高雄港口的發展又面臨新的變數。 

（來源：中國網）

（編輯：秋日）

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