清末，孫中山于海外為籌措革命經費進行募款時，曾獲當地華僑贈送兩架奧地利制艾瑞克型機(Etrick)，華僑希望該款飛機能用於革命行動中，不過當飛機運抵中國南苑之時，武昌起義已成功。中華民國政府于1911年10月10日在南京市成立，新任副總統黎元洪對航空有很大的興趣，對這兩架飛機留下很深刻的印象。1913年中華民國政府向法國採購12架高德隆(Candeon)G-3雙翼教練機，並聘請兩位法籍飛行教官來華創辦南苑航空學校。
在早期返回國的飛行員有馮如、譚根、林福元、張惠長等數人，為中國早期航空事業發展建立起基礎。馮如是我國首位航空工程師兼飛行員，生於1883年12月15日廣東恩平縣人，因生活環境因素，于12歲時隨親戚赴美國舊金山謀生。1903年當馮如得知萊特兄弟發明飛機並飛行成功後，決心要以自己的力量來製造飛機。馮如獲得當地華僑的贊助，于1907年在舊金山以東的奧克蘭設立飛機製造廠，1909年正式成立廣東飛行器公司，馮如擔任總工程師。該公司于成立當年便投入生産飛機的業務。
馮如自已研發的首架飛機于1909年9月21日接近黃昏時分，在奧克蘭附近一個圓形山丘旁進行首次試飛，由馮如本人親自駕駛，此處是個遠離居民的偏僻地方，除在場的記者之外，就是他的三個助手。當飛機起飛後飛行了800公尺，離地4.57公尺準備作一次轉彎時，螺旋槳突然停止轉動，飛機因此失去動力而摔了下來，在飛機觸地時馮如被摔出機外，幸好沒有受傷。事後馮如檢查飛機，發現造成事故的原因是由於螺旋槳槳軸螺絲鎖得太緊，致使槳葉葉根斷裂。
馮如在1910年7月參考寇蒂斯的金甲蟲(June Bug)及萊特兄弟的飛行者一號(Flyer II)兩款構型的設計，設計製造第二架飛機。同年的10月至12月，馮如駕駛此架飛機在奧克蘭進行飛行表演大獲成功，並受到孫中山先生與旅美華僑的讚賞，並獲得美國國際航空學會頒發甲等飛行員證書。1911年2月馮如謝絕美國多方的聘任，帶著助手及兩架飛機回國。辛亥革命後，馮如被廣東革命軍政府委任為飛行隊長。1912年8月25日，馮如在廣州燕塘的飛行表演中不幸失事喪生，被追授為陸軍少將，遺體安葬于黃花崗並立碑紀念，被尊為“華人飛行之父”。
中國空軍源自於廣東陸軍航空隊所奠定的基礎，民國創建後孫中山有感於國內發展航空事業的重要性，請求譚根返回美國籌備，于1918年譚根赴美募款，並於年底前引進數架雙翼教練機至廣州。譚根在美國時曾于寇蒂斯創辦的飛行學校學習飛行，回國後於1915年在香港九龍灣駕駛水陸兩用機進行飛行表演。另一位林福元也是自寇蒂斯飛行學校取得飛行執照的華裔美國人，之後於1919年夏季回國並在廣州進行一連串的展示飛行。這兩位受到廣州地區民眾歡迎的飛行員均有意要創辦飛行學校，但後來因國家財政拮據而計劃中止。張惠長是于1916年自中國國民黨(KMT)內遴選進入美國航空學校受訓的學員其中之一，于返國後曾完成歷史性的南北長途飛行創舉，被航空界人士稱為“中國林白”。
1923蘇聯指派代表至上海與孫中山會談，允諾協助國民政府建立優良的陸軍及空軍，次年俄籍飛行教官抵達廣州。同年廣州航空學校成立，並自陸軍軍官學校（黃埔軍校）第一期畢業生中遴選王叔銘等八位進入航校受訓，航校此時在編制上隸屬於陸軍。
孫逸仙深知航空在軍事上的重要性，曾言：“飛機一物，自大於行軍”，在致南洋革命同志函中提到“飛機為近世軍用最大的利器”。為充實國家軍事力量，以擊潰軍閥，而大力倡導“航空救國”。華僑青年飛行員楊仙逸于1917年應孫中山之邀回國加入籌建航空隊的工作，1920年國民政府為討伐盤踞廣東的叛軍，創建不久的航空隊便開始執行任務，除散發傳單外並協同陸軍作戰，楊仙逸與張惠長並駕駛水上飛機，自珠江起飛轟炸廣州督軍公署。
當時我國飛機採購來源極為困難，尤其是軍用機種。1923年楊仙逸在任職航空局局長時，向孫中山建議以自製飛機來解決外購不易的問題。在兩位美籍航空工程師的協助下，向美國採購輸出功率80馬力的航空發動機等飛機重要零組件，在廣東完成組裝並試飛成功。該架國人自製的首架雙翼飛機，孫中山以夫人宋慶齡英文名字Rosemonde之粵語音譯命名為“樂文士”。同年國民政府為進攻惠州以掃除軍閥陳炯明，楊仙逸奉命將魚雷改裝為飛機可挂載的炸彈，不幸于研製過程中發生爆炸當場殉職，為我國航空發展史中首為殉職的航空專業人士，年僅32歲。
1914年爆發的第一次世界大戰，激起歐美各國大力研發與生産各式飛機，在戰爭結束後為銷售其生産過剩的飛機而紛紛至海外尋找客戶。英國不但銷售飛機給國民政府，也承辦南苑航空學校的飛行訓練工作。在1928年因新成立南京航空學校，國民政府於是將南苑航校的校務暫時中止。原隸屬於國民革命軍總司令部的航空處改制為軍政部航空署，以管理全國軍民用航空事務。次年于南京市中央陸軍軍官學校成立航空班。愛國華僑踴躍捐款購機，採購26架教練機供新成立的南京航校訓練學員之用。因1930年在蔣介石率革命軍北閥馮玉祥及閻錫山時，曾動用航空部隊以致作戰成功，使得陸軍部的首長們相信有擴編陸軍航空隊這支空中武力的必要。
1931年4月航校遷至杭州筧橋，航空班擴編改制為航空學校，並由德籍顧問協助各項飛行訓練工作。1932年9月1日航校擴編並更名為中央航空學校，這也是空軍軍官學校“九一”校慶的由來。改制後的中央航校改採美式器材、教材及訓練方式。這支隸屬於陸軍具有戰力的定翼機航空隊，直到1941年在周至柔將軍的領導下完全成為一支獨立的軍種。
1920年掌握東北軍軍權的軍閥張作霖建立了東北航校，並組了一支航空隊。1923年張作霖指派張學良少帥主持該校校務及飛行訓練事宜。雖經過航校十年以上的訓練，至1931年時東北軍的飛行員仍不足以擔任作戰任務。1931年發生九一八事變，日軍對東北展開攻勢時幾乎在短時間內摧毀及擄獲大部份東北航空隊的戰力及裝備。同一時期其他的飛行訓練學校包括有廣州、西南地區的廣西柳州、雲南昆明、四川重慶、湖南長沙，不過當時因為資源有限故訓練水準很低，對學生的選擇主要是以政治為首要考慮對象。此外小規模的航校在山東青島及濟南、江西南昌均有設立，但對航空發展的貢獻不大。
曾完成單人駕機橫越大西洋創舉的查爾斯？林白(Charles A. Lindbergh)協同妻子，于1931年9月19日（九一八事變次日）共同駕駛一架洛克希德(Lockheed)生産的天狼星(Sirius)式水上飛機一路沿海岸線飛抵南京市莫愁湖，展開訪問行程。時值日本軍閥發動侵華戰爭及長江發生水患，百姓們生活困頓，於是林白夫婦取消既定的活動，並義務擔任受災地區空中勘察的飛行任務。在1932年一二八松滬戰役後，因中日戰爭損失大部份的航空隊戰力，國民政府擬請美國協助建立現代化的空軍，於是聘請美軍退役少校裘利德(John H. Jouett)招募飛行顧問及機械顧問等共23位赴杭州筧橋的中央航空學校，訓練國軍飛行員，並制定五年航空發展計劃，將隸屬於陸軍的航空隊大幅改制並重建戰力，於是在1937年正式成為一支獨立的軍種－中華民國空軍。
1933年義大利空軍的洛帝(Roberto Lordi)將軍率領顧問團來華，負責新設的中央航校洛陽分校訓練事宜，並成立飛機裝配廠以裝配新引進國內的義大利制飛機。1937年陳納德自美國陸軍航空隊退伍後來到上海，之後在我國共待了八年之久，並先後擔任顧問、美國志願大隊（飛虎隊）、美駐華航空特遣隊指揮官及第十四航空隊司令官等職務。其中由美國志願大隊改制為美軍陸航的第十四航空隊，曾于1943年11月25日以超低空飛行越過臺灣海峽，突襲日本陸航新竹基地，摧毀日軍陸航各式戰機達50至60余架。
軍政部航空署于1933年增編並籌設杭州中央飛機製造廠，自美來華協助設廠事宜的威廉？帕萊(William D. Pawley)原僅計劃為寇蒂斯？萊特公司(Curtiss Wright)來華推銷該公司生産的軍機，但後來卻在中國航空工業發展史上扮演著相當重要的角色。位在杭州筧橋的中央飛機製造廠，後來因受到日軍攻擊而遷移到漢口，又因戰局變化陸續遷廠至昆明，甚至有部份廠房疏散于中緬邊界一帶，可説是在艱苦的環境下慘澹經營。在同一時期，航空委員會（空軍總司令部前身）也與義大利的四家航空業者合資創辦南昌飛機製造廠，但其業務僅限于義制戰機的進口、維修、裝配及試飛等工作。此外也與德國的容克斯(Junkers)飛機公司于江西合辦中國航空器材製造廠，專門生産飛機零組件及相關器材。于1937年至1939年間，前蘇聯領導人史達林為分散日本對西伯利亞地區的注意力，派遣數名空軍顧問並同時運送一批俄制戰機抵華，有圖波列夫(Tupolev)SB、SB-2、TB-3轟炸機及波裏卡波夫(Polikarpov)I-15、I-16戰機等，在中國空軍史上帶進俄制飛機的風采。俄國飛行員除訓練空軍飛行員操作I-15、I-16戰機，並駕駛這批俄制戰機協同空軍的戰機大隊，與日本陸航、海航戰機進行本土領空制空權爭奪戰。
1936年6月至8月兩廣政變失敗，廣東空軍歸順中央，于1935年8月成立的韶關飛機修理廠也由國民政府所接收。同一時期民眾熱烈募款，採購戰機捐贈政府以供抗日作戰，所採購的戰機于10月31日蔣介石五十華誕時，百餘架新購美制戰機編組成“中正”二字，飛過南京市上空。在全面對日抗戰前夕，空軍可用的各式戰機約300余架，而日本海陸兩航空隊的各式戰機總數約達1,500余架，中日航空武力相當懸殊。雖然環境艱困，空軍飛行員在戰力懸殊的情形下奮力保衛制空權，最令人印象深刻的首推1937年8月14日在杭州筧橋的空戰，當時第四大隊的寇蒂斯鷹三式(Hawk III)雙翼戰機機隊自張家口轉場至杭州筧橋中央航空學校基地，進行前進部署作業，方抵基地時隨即接獲敵機來襲的報告，第四大隊麾下的21、22、23中隊戰機匆匆加油後立刻升空接戰自臺灣新竹基地起飛的日本三菱九六式爆擊機，創下六比零的空戰記錄，而這也是日後“八一四空軍節”的由來。
1938年5月徐煥升等數位空軍飛行員駕美制馬丁(Martin)轟炸機，由漢口基地起飛至日本長崎、福岡等大城市空投傳單及各式宣傳品，此行動振奮全國軍民的抗戰士氣。中國空軍空地勤人員在抗日戰爭時期的犧牲奉獻、有我無敵的英勇表現，成為爾後空軍建軍的精神標竿。
在中國的商業航空發展方面，最早可追溯至1921年，當時曾有位英籍飛行教官在南苑駕駛亨利？佩吉(Handley Page)公司生産的客機飛航于南苑至北戴河間，但因無法熬過旅遊淡季而宣佈停飛。在第一次世界大戰期間有過輝煌歷史的寇蒂斯飛機公司，因1920年後因軍用航空器訂單大幅減少而不得不出售予克裏門？凱斯(clement M. Keys)，並改組成寇蒂斯－萊特飛機公司。被譽為中國商業航空之父的凱斯于1928年創立中國航空公司(Air China)，營運初期以空運郵件為其主要業務，故其所屬飛機皆漆有“郵”的字樣，飛航于上海、四川、廣東、北京、昆明及香港、美國舊金山等航線。在對日抗戰期間國民政府物資補給困難之際，中國航空公司曾飛行臘戍至昆明間執行空運任務，以協助國民政府的物資運補。
繼中國航空公司後第二家成立的為歐亞航空公司(Eurasia Aviation Corporation)，公司為德國人所籌組，飛機上漆有一個“亞”字，飛航北京、廣州、蘭州、四川及香港、越南河內等航線。但其業務及營運規模始終未超越中國航空公司，因後者起步早且獲得經營黃金航線。1941年國民政府與德國的外交關係破裂，於是歐亞航空公司股權歸中方所有，爾後於1943年改組為中央航空公司(Central Air Transport Co.)。飛行兩廣及雲南航線的西南航空公司，于1934年成立。1946年民用航空運輸隊(CAT, Civil Air Transportation)由前美國陸軍第十四航空隊司令官陳納德(Claire Lee Chennault)與商業巨子魏勞爾(Whiting Willauer)所合資成立，後來因財務困難而于1975年將公司解散售。
在幾年的內戰過後，國民黨政府于1949年遷至臺灣，自此時開始海峽兩岸的航空工業及民航空運於是分道揚鑣各自發展。臺灣的航空工業發展與美方的關係較為密切，而大陸的航空工業基礎則來自於前蘇聯。
在臺灣于內戰後的民航發展方面，1949年時原先的三大航空公司（中央、中國、民用航空運輸隊），僅民用航空運輸隊隨國民黨政府于遷至臺灣，以維持臺灣島內及香港等地的航線正常營運，分部設在香港、東京和曼谷。民航空運隊在1955年改組成立民航空運公司(CAT, Civil Air Transport Inc.)，經營島內外航線，但1975年該公司法人股東美國太平洋公司決議宣佈解散。
繼而在1951年由陳文寬、戴安國、蔡克非等人共同創辦復興航空公司(Trans Asia Airways)，是臺灣首家經營島內航線的純民營航空公司。但在1958年10月1日，復興航空因一架自馬祖返臺北的PBY卡塔琳那(Catalina)式水陸兩用機失事，遂改變經營方針，暫停島內航線，以代理國際客運業務及經營空中廚房為主，1983年由“國産實業集團”接掌後，始恢復島內航線經營。
1957年6月5日胡侗清成立遠東航空公司(Far Eastern Air Transport)，初期經營空中運報業務，尚不定期島內外包機及以貝爾212型直升機進行農噴、航測等業務，並接受軍方、民航局、省政府委託維護其飛機、直升機，同時承辦島外航空公司飛機及發動機維修業務，因此累積豐富完整的經驗。遠航自1962年起陸續開闢島內航線的航班，並在觀光事業蓬勃發展的1970年代順勢成為島內航線的龍頭老大。
一批來自空軍第八大隊的退役軍官，以資本額新台幣40萬元、員工26人及PBY型水陸兩用機2架，于1959年12月16日成立中華航空公司(China Airlines)，從事至寮國、越南代行戰地運補工作，1962年起開始以道格拉斯(Douglas)DC-3經營島內航線，1966年再以DC-4與唯一一架洛克希德(Lockheed)L-1409H超級星座式（Super Constellation）客機開闢臺灣第一條臺北至西貢（在越戰後更名為胡志明市）的航線、1970年開闢中美越洋航線，華航為臺灣的民航發展立下嶄新的里程碑。1982年華航又增辟臺北至盧森堡歐洲航線，1984年完成環球航線，躋身國際的大型航空公司，為代表臺灣的國家航空公司（National flag carrier）。
除此之外在1966年大華航空公司(Great China Air)、臺灣航空公司(Taiwan Airways)、永興航空公司(formosa Airlines)紛紛成立。大華航空初期以兩架史考斯基(Sikorsky)S-62直升機起家，承辦農噴、運補及包機業務為。臺灣航空公司以諾曼(Norman)BN-2島民式(Islander)系列小客機經營蘭嶼、綠島等離島航線為主。而永興航空公司除了以BN-2機經營離島航線外，尚以貝爾212型直升機從事農噴業務，永興航空在公司營運後期改名為國華航空。
1987年因中山高速公路壅塞，鐵路營運績效不佳，政府於是頒布“民航運輸業申請設立、增辟航線、購機執行要點”放寬島內航空運輸新業者加入，並允許業者增辟航線的管制，此即一般所謂的“開放天空政策”。在航空客運量大幅增加的狀況下，於是進入高競爭環境的空運市場。在島內航線市場利潤固定，且競爭激烈的生存危機下，天空開放後的航空公司均紛紛改組，添購新機，擴大島內線的經營規模及拓展國際及區域航線。
1989年長榮航空公司(Eva Air)獲准籌設，經營國際航線。1991年華航子公司華信航空公司(Mandarin Airlines)成立，飛航華航無法飛行的其他國際航線。至1999年底為止，共計有七家航空公司經營民用航空運輸業，分別為中華、長榮、華信、復興、遠東、立榮(Uni Air)、瑞聯（瑞聯航空則因財務不佳及飛安紀錄不良，被民航局無限期停飛中）。另外亞太(APA)、大鵬、中興、淩天、金鷹則經營普通航空業。
開放天空後的島內航線雖飛航班次增加，但因供過於求，導致相對的承載率下降，與航空公司家數成反比，在具商業優勢的國際航權拓展不易、海峽兩岸的直航市場又不明的狀況下，島內航空公司朝集團化、聯盟化發展，遂成為市場生存法則下的必然趨勢，如同美國開放天空後航空市場的質變經驗，臺灣的航空公司初期以維持市場佔有率為競爭策略，在經營一段時日後有必要改變，因此開始並購小型航空公司或將航空公司彼此間的藩籬給集團化、聯盟化。
遠東航空公司持有復興航空公司股票愈見明顯，且兩家公司也採取航線與票價聯盟。1996年3月長榮集團收購了馬公航空(Makung Airlines)並更名為立榮航空，並於1998年7月1日並購大華航空及臺灣航空成為島內線市場中最大的航空公司，機隊迅速壯大，由原來的12架機隊擴增為32架，立榮航空的飛行版圖也從本島擴及偏遠離島航線。此外華航亦在考慮飛航品質與專心經營國際線下，接收華信航空的國際航線，而華信航空于1998年11月起接手飛航島內線，1999年3月華信與國華合併，並接手原國華航空的離島航線。
除國籍航空公司外，目前飛航臺灣營運的外籍航空公司有日本亞細亞（日本航空子公司）、日空（日本全日空子公司）、國泰（香港）、菲律賓、東亞（菲律賓）、印度尼西亞、森巴迪（印度尼西亞）、馬來西亞、新加坡、汶萊、越南、太平洋（越南）、澳亞航（澳洲航空公司子公司）、澳洲安捷、紐西蘭、沙烏地、南非、英亞航、法亞航、德國、荷蘭皇家、馬丁（荷蘭）、盧森堡、瑞亞航、加拿大國際、美國西北、聯合、達美、聯邦快遞、優比速等，從事客貨運定期或包機業務。
主題再回到國民黨政府遷至臺灣後的航空工業發展方面，隸屬於空軍的航空技術局在1969年3月改組為航空工業發展中心(AIDC, Aero Industry Development Center)，首款生産機種為PL-1B初級教練機，命名為“介壽”並供空軍官校使用。1970年開始獲得美國貝爾直升機(Bell Helicopter)授權生産UH-1H通用直升機，此款直升機目前仍在陸軍航空隊操作中。1973年與諾斯洛普(Northrop)合作生産F-5E/F戰機，命名為“中正”，數量達308架。同一時期，發展自T-28D教練機的渦輪發動機版T-CH-1“中興”于1971年出廠，並加入空軍行列。1978年自力研發的XC-2中型運輸機出廠。1980年航發中心首款噴射機作品，AT-3“自強”高級教練機首飛成功，自製軍機於是邁進噴射推進階段。在1970年代，因當時國際局勢不利臺灣對外採購新式戰機，以汰換使用三十餘年且飛安事故頻傳的F-104，於是在1981年政府決自行研發戰機，在1983年航發中心改隸國防部中山科學研究院(CSIST)。1988年12月航發中心傾全力研發的自製防禦戰機(IDF, Indigenous Defense Fighter)計劃中的首架單座原型機出廠，並於1992年開始量産遞交空軍操作，制式編號為F-CK-1，包含四架原型機在內量産數為131架。
1996年7月起配合航太工業政策，航發中心改制為經濟部的“國營企業”，並更名為漢翔航空工業股份有限公司(AIDC, Aerospace Industrial Development Corporation)，主要著眼在增加經營彈性並提升競爭力。目前漢翔公司朝企業化、民營化、國際化發展，經營策略也由以軍用為主轉型為軍民通用，並以多元化經營為發展目標。臺灣的航太工業實力根植于政府，民間的航太技術發展有待政府的支援與推動，因航太工業是龍頭産業，以藉航太工業帶動技術與産業升級。
（來源：Sam上下論古今）
編輯：秋日
