船舶航運市場價跌去2/3 低谷局面或延續5年

　　2008年從秦皇島至廣州，運價約120元/噸，現僅為40元/噸

　　炎炎夏日，但對於航運作業來説卻儼然像是“隆冬”季節。在成本大幅攀升的情況下，航運價格反而跌去2/3，業內專家表示運力的驟增導致航運企業對貨源運價失去“議價權”，預計這一“隆冬”季節將持續5年左右時間。

　　低谷局面可能延續5年左右

　　現狀

　　如果説2003至2008年是航運經濟的“夏季”，那麼2009年之後則開始進入“冬季”，時至今日行業儼然進入“隆冬”季節，而專家表示，這一季節或將持續5年左右。

　　“現在運價有多低可能超出你的想像”，據廣州南沙一位姓嚴的船員告訴記者，2008年從秦皇島至廣州運輸煤炭，五六萬噸載重船舶航線的運價約為120元/噸，而現在這一價格才40元/噸，“價格只是之前的1/3”，而且，以前是貨搶船運，現在是船搶貨走。

　　提及航運經濟的“夏季”，嚴姓船員記憶深刻，那時是航運經濟空前高速發展的黃金時期，國際航運波羅的海（BDI）指數飆升至11793的歷史最高點。那時人們搶著買船搞航運，2.8萬噸的散裝貨船價格在2億元以上，而現在同樣的船能賣到1億元以上就不錯了。

　　作為全球經濟晴雨錶，BDI指數在經歷2011年的萎靡不振後，2012年仍然沒有“hold住”，從年初的1624點一度跌至今年2月的647點，創下了該指數1986年以來的新低，儘管目前回至1000點附近，但震蕩下行的趨勢依然讓航運作業人士感到心寒。

　　嚴姓船員表示，現在航運船舶跑也是虧，不跑更虧，進入惡性迴圈的怪圈，很多企業只能想盡辦法能少虧一點是一點。

　　中海貨輪公司總經理邱國宣表示，航運業是國際貿易的“派生”産業，與國際經貿形勢密切相關。2008年爆發的全球金融危機，對世界經貿發展産生了嚴重影響，對航運市場也造成了巨大衝擊。之後2009年大幅下跌，2010年短暫復蘇後，2011年低位徘徊，今年又陷入了“深度調整之中”。

　　廣東海事局局長梁建偉告訴記者，“未來幾年航運經濟總體走勢仍將持續低迷，處在低谷的時間可能延續5年左右”，同時隨著市場供求關係逐步平衡，航運將恢復其微利面目。

　　析因 運力失衡導致企業陷入困境

　　對於航運市場低迷的原因，梁建偉告訴記者，當前航運市場仍處在低谷期，影響航運市場的因素很多，主要有供需關係、成本狀況、美元價值及資本炒作等。目前航運經營困境癥結在於供求市場的嚴重失衡。

　　從需求方面來看，2004年，全球海運總量約60億噸，經過連續高速增長至2008年達到81.7億噸；儘管2009年受金融危機影響出現下滑，但仍然達到78.4億噸，2011年國際海運總量達到近90億噸。

　　然而，與航運運力增長的速度相比，海運總量的增長只是“小巫見大巫”。在波羅的海（BDI）指數飆升的2003至2008年，傳統船東、航運公司、大量貨主甚至資本投資者瘋狂訂造大批船舶陸續投放市場，航運運力急劇膨脹。

　　在中國，2006年造船訂單還在3000萬至4000萬噸上下，市場相對理性；到了2007年，卻瘋漲到1.7億噸，即便在金融危機全面顯現後的2010年，造船量依然高達8000多萬噸。這即意味著，2006至2010年的5年間，國內航運新增運力相當於以往正常年份約20多年的需求。

　　統計數據顯示，2004年，世界海運量為60億噸，但世界航運的運力僅為8億噸，每艘船一年大致能跑8個航次；目前世界海運量增長為90億噸，但每艘船一年卻只能跑6個航次，運力過剩20%以上。

　　“屋漏偏逢連夜雨”，在運力過剩導致運價下跌的同時，航運企業還面臨成本上升的壓力。據中海貨輪公司總經理邱國宣介紹，在油價不斷上漲的情況下，燃油成本目前已佔公司運輸收入的50%以上，加上船員人工成本、船舶折舊費、保險費、港口費等紛紛上漲，航運企業面臨“嚴峻的考驗”。

　　航運市場

　　進入調整期

　　■求解

　　在航運作業陷入困境之時，嚴姓船員更加關注世界經濟的“大盤”走向，然而，“大盤”走勢依然讓他失望。

　　進入2012年，傳統的歐美經濟區受到歐債危機、金融醜聞等系列影響，經濟復蘇進程緩慢，甚至存在下行風險，由此造成市場疲軟、需求萎縮。此外，中國、印度、巴西等主要新興市場均出現資本外流、匯率下跌等不利態勢，經濟增長率均有所下調，這進一步導致世界經濟增長緩慢。

　　邱國宣表示，在全球經濟復蘇乏力、低速增長的大背景下，加上運力嚴重過剩，國際貿易和航運市場都將進入新一輪調整發展時期，航運企業要更加注重以提高品質為主的“內涵式發展”。

　　比如，以前中海貨輪公司是以沿海煤炭運輸為“主力市場”，遠洋運力投入只佔總運力的1/4。但公司隨沿海市場和戰略定位的轉變而變，目前遠洋運輸也成為公司業務的“半壁江山”，從而提升了公司在航運“隆冬”的盈利能力。

　　梁建偉則表示，當前，航運企業必須認識行業進入發展“低谷期”的事實，既要理性投入，注重企業的經營效益，尤其是短期經營效益，又要根據航運低谷期的經濟形勢以及自身情況制定規劃，力爭在殘酷的行業競爭過程中爭取更大的市場份額，從而實現從“生存”到“發展”的跨越轉型。

　　有業內人士認為，當前行業環境節約措施必不可少。航運企業要慎重訂船，延遲新船下水，同時閒置多餘船舶，合併長期貨載不理想的航線，只有節約運營成本、彈性調整各港口的艙位配比，才能熬過航運業的“隆冬”之季。

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