歷時173天、航程25000余海裏，圓滿完成南極崑崙站建設和各項科學考察任務後，我國第25次南極考察隊乘坐“雪龍”號極地科考船于4月10日回到位於上海浦東的中國極地考察國內基地碼頭。
本次南極考察意義非凡。自2008年10月20日從這個碼頭出發，到再回到這個碼頭，近半年時間裏，我國南極考察歷史書寫下多項新的紀錄，極地考察事業新的里程碑被樹立。記者也隨“雪龍”闖南極，親歷並見證了多個中國南極考察的歷史性時刻。
創下中國南極考察多項歷史新紀錄
此次南極考察擔負著三大任務：建設首個南極內陸站、實施國際極地年中國行動計劃以及長城、中山兩站改造建設，任務之重前所未有。分別對應這三大任務，此次南極考察2008/2009考察年度，被形容為“建站實施之年”、“行動關鍵之年”和“建設收官之年”。
前來迎接凱旋歸來的考察隊員的國家海洋局局長孫志輝説，第25次南極考察是自1984年我國首次南極考察以來參與人數最多的一次，也是我國南極考察歷史上歷時最久、任務最重的一次。
在完成39項科學考察和9項後勤保障任務的過程中，多個中國南極考察的新紀錄被本次南極考察隊創下：
我國首個南極內陸站——崑崙站在南極冰蓋最高點冰穹A地區建成，這也是全南極海拔最高的科考站，實現了我國南極考察從大陸邊緣向內陸核心地帶的跨越。在東南極最大冰架——埃默裏冰架考察中，科考隊員首次布設了GPS控制點，這標誌著中山站科考空間進一步向外拓展。在南極內陸隊返回中山站途中，隊長李院生帶領隊員每2公里一次，重新標定了1200多公里的“中國南極內陸大通道”，並進行冰雪採樣。“每2公里一次”，意味著同樣的事情要做上600多次，也是歷次內陸考察中返回時間最長的一次。長城和中山兩站建成了極地衛星地面通訊站，第一次實時連入網際網路，通信手段實現質的飛躍……
考察隊領隊兼首席科學家、中國極地研究中心主任楊惠根博士説，崑崙站的建成，將提高我國對國際南極科學的貢獻率和顯示度，以崑崙站為基點，我國南極科考將輻射南極點、分冰嶺等更為廣泛的地區。目前，在與海岸線距離超過200公里以上的南極內陸深處，加上崑崙站已有6個南極內陸站，包括美國、俄羅斯、日本、德國、中國所建的5個內陸站，法國和義大利合建的1個。
而長城、中山兩站改造工程的按計劃完成相應進度，使兩站科考與支撐能力建設取得重大進展，南大洋調查、埃默裏冰架考察，以及內陸科考等一系列國際極地年中國行動計劃即中國“熊貓計劃”的完成，更是為國家極地科學研究計劃獲得了大量極其珍貴的科學數據和樣品。
南極考察隊大洋隊隊長矯玉田説，南大洋是對發生在南極大陸最寒冷事件的“記憶”，也是海洋對全球最寒冷事件的“記憶”。從1991年到現在，中國已經在南極第三大海灣普裏茲灣海區進行了15次大洋調查。此次攜帶的6000米CTD（海水溫、鹽、深剖面測量儀）海洋調查絞車和萬米海洋地質絞車是首次在我國南極科考中使用，是具備國際先進水準的裝備。
考察隊經歷重重驚險
“空前嚴重復雜的海冰冰情和南極暴風雪的頻繁襲擊，內陸冰蓋密布的雪丘和冰裂隙，以及高寒缺氧等嚴酷自然環境，考察隊經歷了嚴峻考驗。”楊惠根説。
考察任務完成的背後，是一個個驚險的故事。
此次雪龍船出發時間為歷次南極考察最早，提早一個月就從上海出發。但由於遭遇南極考察歷史上最嚴重的海冰冰情，導致雪龍船到達中山站附近的時間和往年持平。雪龍船在穿越海冰區時，被3條總寬超過15公里、冰厚超過設計破冰能力和海冰形狀完全不同的亂冰帶擋住去路。當時記者跟隨科考隊員下船探冰，感覺猶如在冰丘陵中上下攀爬，測得的冰厚最大超過了5米，而雪龍船破冰能力在1米左右。
描繪當時雪龍船的困境，船長王建忠列出這樣一組數據：原計劃2天完成破冰航行最後竟持續了21天，而主機負荷過載逾千次，極有可能危害船舶動力系統安全。“當時燃油告急，最後不得不動用供給中山站越冬的燃油。面對重重壓力，我們摸索出了一套全新的破冰航行方法，既確保船舶動力系統安全，又最大可能地實現破冰航行。”
破冰和準備卸貨期間，考察隊發生一起雪地車墜入冰海事件，駕駛車輛的老機械師、第24次南極考察隊中山站站長徐霞興憑藉著果敢、機智和豐富經驗，從車內逃出，並掙扎著從冰冷海水中爬上冰面，但人已幾乎支援不住，被趕往救援的隊員用擔架抬回船上。內陸隊車隊就此損失一輛新的雪地車，內陸隊28雙可耐零下50攝氏度低溫的極地靴也隨之沉海。之後，直升機在吊運物資時又發生一起崑崙站主建築不銹鋼支腳由300米高空墜落，最後幸好尋到。內陸隊隊員、崑崙站工程項目經理陳兆融事後慶倖地説，崑崙站16隻支腳各不相同，缺一不可。
破冰困難也使得南極內陸隊前往建設崑崙站和內陸科考比原計劃推遲了近2周。肩負歷史使命的南極內陸隊負重超過運輸極限的500多噸建站科考物資，20天穿行茫茫冰原後，第三次成功登頂冰穹A地區，為崑崙站建設打下堅實基礎。隨後忍受著零下40攝氏度的低溫，呼吸著含氧量只有平常一半多的空氣，將崑崙站奇跡般迅速豎起在冰雪之巔。
“原來給建站計劃的時間是35天，當我們在1月27日成功建成崑崙站時，只用了20天。”內陸隊副隊長、寶鋼金屬有限公司的李侍明説。
運輸是崑崙站建站的最大難題
此次第25次南極考察內陸隊先期完成的南極崑崙站236平方米主體建築，主要是生活區和科研區，“先滿足考察隊員在冰穹A的生存條件。”考察隊副領隊、中國極地研究中心副主任秦為稼説。
崑崙站當前設計為能滿足20-25人從事夏季考察，可支援考察隊在南極夏季開展內陸科考，包括開展冰川深冰芯科學鑽探計劃、冰下山脈鑽探、天文和地磁觀測、衛星遙感數據接收、人體醫學研究和醫療保障研究，以及實施重大科學考察研究計劃，之後逐步擴展為常年有人居住的越冬科考站。
海拔4087米的南極崑崙站，位於南極內陸冰蓋最高點冰穹A地區。冰穹A被稱為“人類不可到達之極”，是形容它“高海拔、低溫、缺氧”，超出想像的極酷自然環境。
“這次崑崙站建站行動，運輸是最大難題也是關鍵。當時一路上就是趕路，其他什麼都不做，科考任務也等返程再展開。”李院生在崑崙站建成並開站後擔任了首任崑崙站站長，他説，只有把崑崙站建站物資拉到南極內陸冰蓋最高點，才能把站建起來。這次物資量幾乎超過車隊運輸能力，車隊規模極其龐大，停下來像個小村莊，這在國際南極考察歷史上也極其罕見。而從中山站到冰穹A地區的1200多公里海拔上升很快，沿途有冰裂隙區、軟雪帶等，800公里後，巨大雪丘多，地形起伏很大。尤其是最後五六天，路最難走。
目前唯一3次登頂冰穹A的中國人、內陸隊首席機械師崔鵬惠描述説，一輛雪地車拉上6個雪橇，從車頭到車尾長有六七十米。為了建站，裝備、物資規模要比以往內陸考察超出幾倍，每輛車都超負荷。“最難的是過亂雪丘，高低起伏，衝上去再下來，駕駛員坐車裏恨不得站起來半蹲著開。最怕的是雪橇翻掉。”
建站期間，雖然對低溫預先做了很多防備，但冰穹A地區的天氣極其嚴寒，給建站增加了很大困難。在零下40攝氏度的工地現場，只隔幾米，上面施工的隊員要比下面的隊員更容易凍傷。背陽面完全不能和陽面比，溫度相差起碼10度，相當寒冷。有70%的隊員有不同程度的凍傷。李院生多次進過內陸，很有經驗，給每個人做了一個小的海綿墊，別在褲腰上。這個墊子又能跪又能坐，防凍很管用，隊員們取名叫“院生墊”。
同時，冰穹A地區氣壓低到只有500多百帕，氧氣幾乎少了一半。説話會一直喘氣，人的動作不能急，要遲緩一些。很多人睡眠品質很差，靠吃藥挺過去。好在這次負責高原病防治的隊醫次旦羅布提前給隊員吃了抗高原反應藥，有高原反應的人並不多。
極端嚴酷的條件下崑崙站為何能順利建成？李侍明認為，隊伍上下都憋著一股勁，這是為國家做貢獻的時刻，如果建不起來都沒臉回雪龍船。好比一張弓箭，拉開了弦，就不回頭。
新老隊員的南極別樣感受
與被歡送去南極科考時相比，回家後的考察隊員們則已是有了各自別樣的感受。
“這裡簡直是冰川研究者最理想的地方，雖然我是第一次來，一點陌生感沒有，感覺很親切，説不定明年會再來。”第一次來南極的考察隊員、同濟大學海洋與地球科學學院博士後龐洪喜的最大感受是南極的天氣惡劣多變，“現場計劃在南極改變實在太正常了。”龐洪喜的達爾克冰川和埃默裏冰架考察計劃，根據現場實施條件作了多次調整。
內陸隊員、中科院南京天文光學技術研究所副研究員宮雪非被隊友喚作“崑崙煤礦礦長”，因為他所維護更新的天文儀器發電艙故障嚴重，從發電艙鑽出來滿身烏黑。“到南極內陸考察，不要説你是幹什麼專業的，而要説你能幹多少活。”宮雪非來冰穹A攜帶物資有2噸多，更換新發電機，維護和安裝冰穹A地區的天文儀器設備，一個人完成了至少需要兩人做的任務。
對測繪科考隊員來説，最艱苦的是交通不便，沒辦法到達指定位置，主要靠步行。記者跟隨出野外，深有體會。“我記得第一天出去，負重翻山越嶺，一天翻了11座山，中間有一次是從斷崖雪層下去的，當時也沒發現。這在國內幾乎是見不到的，包括去西部沙漠測繪都會有一台車支援。”考察隊員、黑龍江測繪局極地測繪中心副主任王連仲説，他已經是連續三次來南極，前兩次都在長城站。
“每一次到南極現場，都要付出很大努力，費用很高。既然不容易來，一定要珍惜這種機會。只要現場條件允許，盡可能多做點工作。”李院生話語樸實，六進內陸，兩次登頂冰穹A，他依然珍惜每一次到內陸的機會。
大洋隊的科考隊員和李院生有一樣的想法。普裏茲灣的南大洋調查常是通宵達旦，每回海洋調查絞車從深海中出水，剛還在打盹的隊員們呼啦一下全圍上來分取海水水樣。
目前，第25次南極考察隊留在長城、中山兩站的40名越冬隊員仍然堅守在南極，即將經歷漫長的極夜生活。在南極大陸邊緣的中山站，去年越冬隊員遇到的最低氣溫在零下40攝氏度以下，最大風力超過40米每秒，遠超一般12級大風的概念。忍受孤寂的同時，隊員們在一年左右時間裏，將開展氣象、生態、極光等科學觀測。（記者 余建斌）
