駕車走湖北漢宜高速公路可參加抽獎，每天産生一名1000元的幸運得主，每週還有一個5000元的現金大獎送出。專家稱“過路有獎”確實是個新鮮事（9月18日《武漢晨報》）。
過路有獎？這對習慣了繳納“買路錢”的國人而言，驚奇中更多的是疑惑。儘管漢宜高速管理方對“殊途同歸”的武荊高速所形成的衝擊矢口否認，但現實擺在眼前：同樣從武漢至宜昌，選擇武荊高速比漢宜高速要遠24公里，多用時15分鐘，多繳過路費15元，但武荊高速是去年才通車的新路，硬體優良，每天1.1萬輛上路車輛中，“30%～40%從漢宜高速分流而來”。
毫無疑問，武荊高速公路對漢宜高速公司形成了競爭壓力。從公路收費角度看，這樣打破高速公路收費死板面孔的“促銷”是個好現象。但是，這種競爭在現實中不太可能成為市場化的常態，像這樣同城間建設兩條距離接近的高速公路，現實中並不多見。或者講，對於居高不下的高速公路收費，我們不可能指望通過市場化競爭手段，迫使管理方主動將收費降到合理層面。
前幾天，中國人民大學新聞學院教授方漢奇一條記錄在美國駕車遊經歷的微博頗為紅火：“最近從美國中部城市芝加哥出發，開車經伊、威、愛三州繞道回到原地，行程1600公里，共被收了5次費，一共是3.1美元，合人民幣20塊4毛。”（北京晚報9月14日）這在我們的生活中不可想像。
就眼下來看，公路收費流向大抵有三：一是收費還貸，二是為財政開源，三是收費養人。從地方特別是那些卡著交通咽喉要道的角度看，收費“掙”錢太容易，內部缺乏自覺抑制收費衝動的動力。雖然政策也明文規定收費年限，但在地方政府的強力攻關遊説下，常常又把關不嚴，落實乏力。
乍看上去，漢宜高速“過路有獎”，就像打了雞血針，極易令人盲目亢奮，實際上並不具備普遍意義。更何況，一旦車流飽和，兩家單位像油企那樣形成默契，眼下的這點競爭，很難説不會取之以壟斷的猙獰面目。簡言之，取消收費站，降低收費標準，需要從上至下，從外至內的力量約束干預，要想從“虎口奪食”，首先得有“打虎”、“震虎”之力。
