短期來看,鐵路運力相對不足的現狀,只能慢慢改善逐年緩解,不可能迅速得到解決。讓公路春運扮演更好的“分流”角色,是緩解“一票難求”一個努力方向
又到一年春運時,儘管網路購票和電話購票已比去年更完善,儘管火車票預售期限已延長至20天,儘管鐵路部門已緊急調配運能運力,仍有不少公眾抱怨春運買票太難。網友們將希望寄託于各種搶票插件,就是迫於“一票難求”的無奈之舉。日前,鐵道部運輸局局長程先東表示,鐵路運力的硬短缺,是春運“一票難求”的主要原因。(1月24日《人民日報》)
鐵路運力不足導致“一票難求”,並不是一個新鮮説法。幾乎每年春運,鐵道部相關負責人都會用這句話來回應公眾質疑。同樣的話聽了一年又一年,以至於有人認為這只是一句蹩腳的託辭。但實事求是地説,運力不足確實是中國鐵路事業現階段的“真實國情”,而鐵路春運之難、之擠、之複雜,本質上確實是鐵路事業發展與公眾暴漲的出行需求之間的矛盾。
我們不妨用數據説話。經過持續多年的高速發展,截至2012年底,中國鐵路總里程已達9.8萬公里,高鐵里程9356公里,分別居於世界第二和世界第一。但我國人口基數巨大,每人平均鐵路擁有量僅為一根香煙的長度。而根據國家發改委此前預測的數據,今年春運期間,全國旅客出行總流量將達34.07億人次,其中鐵路旅客出行量預計將達2.245億人次。運力與需求之間的矛盾依然突出,正是鐵路系統想方設法挖掘“極限運能”卻依然吃力的原因。
不少人很自然地想到的一個問題是:既然鐵路運力數據與出行需求之間存在巨大缺口,既然鐵道部門也一再強調“一票難求”源於運力不足,那麼,有關部門為何不投入更多的資金,修建更多的鐵路線路,增開更多的車次?回答這個問題,有必要先重申兩個“常識”:
其一,中國近幾年一直都在努力提升鐵路運力,先後六次大提速也大大縮短了旅客在路上的時間,但鐵路建設的週期很長,所需投資巨大,並不是説建就能馬上起效的；其二,按春運高峰需求擴建鐵路,既不可能也不科學——這意味著鐵路客運能力要在現有基礎上擴建15倍,而在非春運和非黃金週期間,將因為95%左右的運能被閒置而造成巨大的資源浪費。
短期來看,鐵路運力相對不足的現狀,只能慢慢改善逐年緩解,不可能迅速得到解決。這是我們探討春運難題破解之道的前提,也是一個可能很難被公眾理解但卻客觀存在的事實。只有意識到這一點,對春運問題的討論,才不會陷於口水和情緒化,才能更有建設性。
在眾多關於春運的討論中,已經有不少專家學者給春運開出了“藥方”。比如,有人認為應該進一步擴充鐵路運力,縮小鐵路運力與出行需求之間的缺口；比如,有人認為應該改革節假日安排制度,完善帶薪休假制度,改變春運扎堆出行的習慣,鼓勵大家錯峰出行；再比如,有人建議從縮小城鄉差距、促進區域經濟均衡的高度,給春運問題“釜底抽薪”……
這些意見和建議固然很有針對性,只要能夠落實,對破解春運難題來説,無疑是非常有利的。但必須看到的是,無論是擴充運力、改革休假制度、縮小城鄉差距還是其他建議,雖然在大方向上都是不錯的,但全都不是一朝一夕就能實現的。緩解春運壓力、破解春運難題,相對而言起效更快、更易於操作的手段,其實是通過合理的政策引導來優化公眾的出行選擇。
其實,對很多人來説,坐火車並不是最佳的出行選擇,但春節期間的機票價格居高不下、公路通行又有不少的限制,才使得他們選擇了火車。扎堆坐火車,這樣的出行結構,在某種程度上講有不合理之處。有鋻於此,相關部門應該以通盤考慮、綜合統籌的方式,來應對春運大考,通過制定優惠政策和推出配套保障措施,來引導一部分人更科學地選擇出行方式。
