河南禹州農民“偷逃過路費368萬元”的案子，以一種怪誕的方式，讓公路高收費的現象再次得以集中曝光。壓力之下，交通運輸部綜合司副司長蔡玉賀透露，收費標準可能下降，但同時收費年限(最長30年)要延長。(1月20日南方網)
對於我國的收費公路，交通部副部長翁孟勇的評價是:“沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現狀”。對“現狀”的理解，恐怕不僅要從高速公路蓬勃發展的角度來看，也要從高收費已成為沉重經濟負擔這個角度來看。如果真的可以説中國的公路網路是“成也收費”，那麼現在甚至更早一些，就應該是反思和改善“敗也收費”的時候了。
有很多廣為引用的數據可以證明這個“敗”首先是對社會經濟利益的盤剝。全球收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，佔了70%;全社會的物流總成本佔GDP的21.3%，而發達國家只有10%左右。高收費不僅抬高了交易成本，也導致“超載-罰款-再超載”的惡性迴圈。
另一個“敗”，就是人們熟悉的“腐敗”。所謂“修建一條公路，倒下一片幹部”，最奇特的景觀，莫過於河南交通廳自1997年來5任廳長倒了4個。有些地方還違規提高價格，多徵收的錢以億元為單位，卻不知被用到了哪。缺乏透明的財務制度，以及對收費款項流向的監督，高速公路儼然“高速腐敗路”。
“敗也收費”之根源，或許很大程度上不在於“貸款修路、收費還貸”的政策初衷，更多是由收費引發出巨大利益誘惑後，沒有任何有效的制度和力量制約“借路發財”行為造成的。用《南方週末》的報道來説，就是“還貸的邊界被輕易越過”，“還貸公路”往往搖身一變成了“經營性公路”，收費的時限也因為經營權的更疊一再延長。
一條公路每年到底收了多少?又還了多少?如果高速公路真是為了公共利益，為何不儘早提前還完節省民帑?2006年被曝光的廣東河源江面收費站，一年收費649萬元，還貸31萬元，預計全部還完居然要756年!這無疑于把收費還貸變成一個與民爭利的幌子，把公路當成地方和利益集團的“提款機”。
如今一個農民的悲慘境遇，若讓收費公路政策得以改進，維持在“不補貼不盈利”的狀態，我們舉雙手贊成。但如果只是把100乘3變成3乘100，換湯不換藥，實在毫無意義。最合理與合法的辦法，是全面審計、公開收費公路的賬目，讓人們搞清楚“收費還貸”究竟有幾成是真，幾成是假。然後在此基礎上再擬定標準，完善法律與監管制度，非如此不能讓不停掏腰包的民眾心服口服。（林坤）
