繼消費稅、燃油稅之後，國家或將再通過稅收杠桿來引導消費者購買小排量車。國家稅務總局10月16日披露，日前國務院常務會議討論並原則通過《中華人民共和國車船稅法(草案)》。按照草案，我國車船稅將分為7個梯度按排版量進行徵稅。排量在1.0升及以下的乘用車較低，大排量乘用車稅負則大幅增加，其繳稅數額最高相差15倍。
此次車船稅新政的出臺，無疑是政府致力於“節能減排”的一大舉措。但此舉究竟能有多大效用還有待考證。而從現實的狀況而言，將價格杠桿壓在汽車消費者頭上，不如將車船稅合併到燃油稅中。
近年來，隨著我國經濟社會的發展，汽車消費迎來了迅速擴張時期，汽車銷量不斷上升。據中國汽車工業協會10月12日公佈的數據顯示，今年前9個月，國內汽車産銷超過1300萬輛，已接近2009年全年水準。該協會並預計今年中國汽車銷售將達1700萬輛，中國即將成為世界汽車第一大國。
但我們在感慨于這些成績來得如此迅速的時候，伴隨而來的是，交通、環境問題也隨之涌現。環保部科技標準司副司長劉志全日前在2010中國汽車産業國際發展論壇上指出，目前全國約1/5的城市大氣污染嚴重，113個重點城市中1/3以上空氣品質達不到國家二級標準，機動車排放成為部分大中城市大氣污染的主要來源。
由此可見，如何平衡汽車消費與環境交通問題，成為我們面臨的一個很現實又棘手的問題。表面看來，實施車船稅似乎確實能對降低機動車排放起到積極作用。但事實上，就小排量車市場來説，稅負的下調只會讓購車的門檻再度降低，從而刺激小排量車的銷售。小排量車銷量的激增必然又將加大交通壓力，很難説對“節能減排”有多少實際效用。
而從汽車的消費文化現實來看，車市的每個細分市場都有其特定的消費群體。對於大排量車的受眾群體來説，稅負的提升只是在一定程度上加大了對此種“生活方式”成本的投入，很難改變他們的選擇。
從發達國家的經驗看，“車頭稅”應當壓縮或者被合併到燃油稅中。例如，美英等發達國家也非常重視私車使用環節的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實現“多開多交、少開少交”的調節功能。這種做法將直接導致百姓的錢包與汽車的節能特性和用車頻度、里程掛鉤，會比“車頭稅”發揮出更大作用。
值得注意的是，目前我國環保部門在這方面能做的非常有限，而相關部門對環保車輛的認定也存在著很大的不統一，稅費方面也較為混亂。因此對相關稅費進行合理的歸併，讓其實現正向的激勵才能使得一種政策産生真正效果。（周子勳）
