審視公車改革的成敗，決不能僅僅以費用的增減來評判，還應從政府提供的公共服務角度去審視。公車改革成功要在公車消費減支的同時，保持公共服務不變，甚至升高，這就意味著提升各級政府提供公共服務的效率。

　　近日，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發了《關於全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》，全國範圍內公車改革全面啟動。

　　按照此次的改革方案，我國將取消、拍賣副部級以下領導幹部用車以及一般公務用車。與之對應的是“補貼”政策，普通公務出行將由公務人員自行選擇社會化的方式，並適當發放公務交通補貼——司局級每月補貼1300元、處級800元、科級及以下500元。

　　以往難撼動公車消費的根本原因

　　公車改革首先減少的是車輛購置、運營方面的經費開支，包括與公車相關的司勤人員薪酬開支。其次，將減除今後陸續達到更新年限的公車更新成本。此外，還能減少因油價上漲、停車費增加、司勤人員工資福利開支增加引起的行政成本。

　　曾參與過公車改革方案討論的學者竹立家估計，如果公車改革方案實施順利，將減少30%至50%的財政支出。這一結論得到全國政協委員、財政部財政科學研究所所長賈康的認同。

　　不過，筆者卻認為，公車改革的成敗，並不能單單以財政減支來衡量。

　　“公車改革”最早始於1994年，但20年來，各地政府雖不斷有試點，卻一直難有大突破。在2013年，中央各部門“集中亮相”的部門“三公經費”中，佔最大頭的就是公車費用。對比2013年與2012年中央決算數就會發現，儘管中央“三公經費”總量上繼續瘦身，但分項看，公車消費卻有所增加。要知道，這種不減反增的現象所處的背景是中央發佈八項規定、厲行節約、反對浪費，由此可見，“公車消費”之積重難返。

　　公允地説，這種積重難返是有其客觀原因的。公車費用不僅與油價上升、停車費增加、司勤人員工資福利開支增加等緊密相關，瑣碎複雜，很難監管。更重要的是，公車消費更大程度上與政府提供的公共服務的量與質相關。這是難以撼動公車消費的最根本原因。

　　現在，乘新一屆政府厲行反腐倡儉之東風，自上而下的制度化的、鮮明的舉措，讓人們看到了突破之希望，不過，與此同時，問題卻隨之産生。

　　改革成敗不能僅以費用增減來評判

　　目前的補貼方式，強力、簡單、直接，不過，卻很難應對基層紛繁複雜的情況。首先是公平性問題，比如，同為科員，一個需要經常出行辦公，一個整日在辦公室，拿著同等的交通補貼，必然産生不公平。

　　更重要的是，本質上來看，補貼是産權的轉移，把原本屬於國家的資源轉移給了私人，這雖然可以減少對公共資源的濫用，但因為資源已經變為私人，卻必然産生對資源的“吝嗇”。原本叫上司機，舒舒服服地坐著車去解決問題，而現在可能為了省自己的油錢，呆在衙門裏敷衍幾句，懶得出門。補貼不能因工作而增加，那麼，工作自然就會縮減以“適應”補貼，如此一來，政府提供的公共服務就可能減少了。

　　在目前的高壓態勢下，公車消費總支出當會減少，但公車消費與政府提供的公共服務息息相關，其結果很可能就是政府提供的公共服務縮減，表現為懶政、懈怠。可想而知，在缺乏輿論監督，相對不透明的基層，這種情況會更加突出。

　　所以，審視改革成敗，決不能僅僅以費用的增減來評判，還應從政府提供的公共服務角度去審視。更抽象地説，公車改革成功要在公車消費減支的同時，保持公共服務不變，甚至升高，這就意味著提升各級政府提供公共服務的效率。

　　中國地域寬廣，經濟發展程度差異非常大，計劃經濟式的自上而下的指令式集權改革，很難應對基層紛繁複雜的情況，就如同中央計劃經濟無法面對市場的瞬息萬變，不但會出現上有政策，下有對策的情況，也容易被扣上一個過猶不及的帽子。

　　能無處不在、無微不至地做到這一點的，唯有民眾監督，地方紛繁複雜的實際情況，只能依靠當地民眾就地發現問題、解決問題。顯然，如何鼓勵民眾監督，是一個更加複雜、艱難、更需要勇氣的問題。但不如此，公車改革能獨善其身乎？（劉遠舉 上海金融與法律研究院研究員）