中國民用航空局和國家發改委11月6日發佈通知稱,對旅客運輸票價實行政府指導價的國內航線,均取消票價下浮幅度限制。與此同時,國內不設打折下限的航線又新增31條。據悉,此次由政府指導價轉為市場調節價的31條航線,大多是與京廣、京滬等高鐵存在競爭,取消浮動幅度限制,有利於提高民航業競爭力(11月7日《京華時報》)。

　　此舉標誌著國內民航業又向市場化邁進了一步。這次取消國內航班機票價格下限,民航公司就有了更大的定價權,既利於民航業競爭,也能惠及大眾。而不設打折下限的航線新增31條,據説是為了與高鐵競爭。顯然,民航業這次的“小動作”將會激活整個大交通市場。

　　自從高鐵出現之後,民航與高鐵競爭的話題就熱了起來。雖然已經形成競爭之勢,但坦率説,兩者競爭還不夠充分,不管是機票價格的打折幅度還是高鐵票價的打折幅度都是有限的,原因之一就在於相關企業對票價缺乏真正的自主定價權。這次取消機票價格下限後,將倒逼高鐵作出積極反應,不排除還會刺激公路客運和水運調整票價。

　　在筆者看來,民航業能否在與地面主要交通運輸方式的競爭中勝出,關鍵是提高自身競爭力,而提高自身競爭力不僅是賦予民航企業票價自主定價權,還應該去激發每家民航公司的競爭活力,比如競爭意識、服務意識等。然而,由於國內民航業還存在不少壟斷,民航公司競爭活力就受到一定影響,不利於行業企業對內對外競爭。

　　也就是説,取消國內航班機票價格下限,只是提高民航競爭力的一個方面,還應該為民航業、民航企業注入更多的“市場因子”,其中,最為關鍵的是,打破民航業部分行政壟斷。比如説,國內主要航線市場被壟斷。據悉,國際航空、東方航空、南方航空三大航空集團佔了全國市場近70%的市場份額,每條航線的市場份額三家合計在63%至85%之間,存在明顯的行業性行政壟斷,即行業主管部門利用航線審批權對企業競爭進行了限制和排斥。這種行政壟斷自然會影響到民航業競爭力的釋放。

　　再比如,航空業存在的航油壟斷、機場壟斷等,由於增加了民航公司經營成本影響了經營效率,必然或多或少地影響到民航公司的競爭力。因此,必須打破國內民航業的種種壟斷,只有打破壟斷,才能提高民航業的競爭力。在一些人看來,截至2012年底我國有46家航空公司,其中國有控股公司36家,民營和民營控股公司10家,可能不存在壟斷。然而,民航企業數量多並不等於沒有壟斷。

　　毫無疑問,提高民航業競爭力的關鍵在於市場,這裡所説的“市場”有兩層含義:一是指民航市場,這個市場競爭越充分就越有活力,而這種活力不但有利於民航企業參與國際競爭,同樣也有利於同國內其他交通工具展開競爭。二是指大交通市場,這個市場競爭越激烈,對鐵路、民航、公路運輸等領域也會形成一種倒逼效應。無疑,高鐵票價的定價權也應交給企業,讓企業自主定價,或者説讓市場定價。

　　筆者以為,要想打破民航業種種壟斷,首先是改革民航業監管和審批體制,減少行政干預,多向市場放權。這次取消票價下浮幅度限制就是一種放權,但還有很多限制企業競爭的權力沒有下放。其次是針對少數企業在主要航線、航油、機場等方面的壟斷進行相應改革,主要是打破國企壟斷。另外,針對公眾與乘客反映突出的問題,理應完善相關法律法規對其作出規範,為民航業爭取客戶。（馮海寧）