據北京市財政局消息,2010年,該市地方財政收入完成2353.9億元。在公共交通方面,去年北京投入135.3億元補貼地面交通和軌道交通,以維持公共交通低票價制。(1月2日《新京報》)
北京市的公交財政補貼,是一個相當驚人的“大手筆”數字。憑藉這一“大手筆”的公交補貼,北京城市公交價格也創造了令人艷羨的全國最低記錄。如此公交低票價制,為北京公交帶來的吸引力增加,當然也是顯著的。數據顯示,2010年上半年北京六環以內公交出行佔39.3%,比2005年增長了9.5個百分點。
但公交票低價制的同時,北京市的交通擁堵狀況也在不斷加劇,小汽車數量也仍在加速增長。據統計,2010年截至12月24日,北京汽車銷量達85萬輛,再創歷史記錄。為此,北京市不得不從2011年起,推出包括汽車限購在內的治堵措施。
這表明,維持低票價制提高了公交吸引力,但相比于私家車,北京公交的吸引力仍然顯得遠遠不夠——否則,在擁有低票價公交的背景下,人們為何還是如此熱衷於購買私家車?毫無疑問,除了低票價之外,北京公交仍缺乏許多其他同樣十分重要的吸引力,比如,出行舒適度,出行效率方面的吸引力。
據悉,伴隨公交低票價制的推出,北京公交一方面固然吸引了大量客流,但另一方面也帶來了出行舒適度(尤其上下班高峰時)的大大下降。這正如許多北京市民抱怨的,“高峰時段一進地鐵就從‘麵粉’直接被擠成‘餅乾’了,實在太難受!”。
在出行效率方面,北京公交也同樣比不上私家車。據調查,“市民乘公共汽車出行較小汽車出行平均距離要少4.5公里,但所需的時間耗費卻超出24.3分鐘。而人們乘坐地鐵的距離,與小汽車相當,但時耗卻增加36.3分鐘。”
這顯然表明,在“讓人已喪失最起碼尊嚴”的擁擠,以及漫長低效的時耗面前,公交低票價的吸引力實際上已大打折扣。要改變這種狀況,全面增加公交的吸引力,僅靠低票價是遠遠不夠的。必須考慮加大地鐵建設力度、增加地鐵營運里程,大幅增加路面公交專用車道,賦予公交更多更大的路權。據悉,北京的城市道路總里程6247公里,但公交專用車道僅有300公里,佔比不到5%——如此低的佔比,“公交優先”顯然無從談起,其運作效率,當然也無法與私家車相抗衡。（張貴峰）
