京滬高鐵考驗鐵道部，也在試探市場。
“京滬高鐵應該會盈利，但年收益率不會高於8%。”一位對9月份獲得發改委批復的《京滬高速鐵路可行性報告》(2007年9月，以下簡稱“新報告”)熟悉的人士向記者透露。
在“新報告”中，投資總額達到了2200億元(詳見本報10月22日頭版《京滬高鐵2200億資金拼盤》)，這個數字比2006年3月京滬高鐵項目建議書建議的1600億，擬提高600億。
在此前幾年討論通過的一份“老報告”中，投資總額921.3億元。這其中包括了676.6億元的總工程造價和153.7億元機車購置費。
投資總額的增長，稀釋了將近一半的年投資回報率，而補救的辦法就是提高每公里的客運價格。問題是，定價多少，才有一個穩定的回報期，這是鐵道部需要考量的，也是銀行、保險資金必須要仔細算的賬。
21個高鐵火車站
“銀行、保險投資者游離在京滬高鐵的投資決策和成本控制外，他們更像是一個財務投資者。”一位鐵路系統的人士向記者表示。
目前京滬高鐵成本主要包含三方面的內容：一是土木工程投資(即高鐵線路及線下路基等)，其次是移動設備投資，如機車車輛(含高速動車組)購置費，再就是ATC(自動控制系統)。
因為移動設備名義價格非但沒有上漲，反而有所下降。上個世紀九十年代的時候，一套動車組的價格大約是2.49億人民幣。而經過過去三年，及未來三年，南車、北車集團與日本、德國、法國和加拿大的合資，通過市場換技術，技術整體轉讓，並自我消化吸收整合之後，未來國産動車組也就只有2億元甚至更低的價格水準。
同濟大學鐵道與城市軌道交通學院教授孫章分析説，“成本提高了一倍，主要是因為土木工程造價上漲，這其中佔大頭的就是沿途新建的21個高鐵火車站。”
上世紀九十年代，時任上海鐵道學院副院長的孫章，參與了當時京滬高鐵的整個論證過程。在當時的土木工程計劃中，幾乎沒有包括新建火車站這一規劃。
以上海新虹橋站為例，該站僅徵用土地就達到了5516.99畝，造價高達160億元，相當於2200億京滬高鐵總投資的7.27%。如果算上沿途的南京、合肥、濟南、天津、北京四個始發樞紐站和16個普通站，會有多少？
來自法國高鐵的經驗顯示，高鐵車站新建與否，關係到投資成本的回收。在高鐵建設中，法國正是在高鐵車站上做足了文章，儘量沿既有鐵路線修建新線，充分利用原有的客運站和站場設施。各大站完全配合城市規劃不再另行選地建設新站，這個決策保證了法國高鐵8%年收益率。
9.7%年收益率
京滬高鐵收益率到底多少？作為中國第一條高速鐵路，這是投資者最為關心的。
京滬高鐵收益率，早在1996年4月曾有過全面估算。
1996年4月，由當時的國家科委、計委、經委、體改委和鐵道部組成的“京滬高速客運專線重大技術經濟問題前期研究“通過了”京滬高速鐵路預可行性研究報告”。
當時估算，京滬高鐵從1998年開工建設，2005年建成通車，前後八年。全部投資回收期15.2年，扣除八年建設期，相當於正式運營之後不到八年就可以收回全部投資；而自有資金年收益率也可望達到9.7%，比法國高鐵要高，略低於日本。
樂觀的財務指標來自於對京滬高鐵全部敏感性指標的分析，包括運價、運量、運營成本和土建工程投資。結論是，最敏感的影響因素是運價，其次為運量、土建工程投資和運營成本。
如項目對運價降低風險的承受能力，是預定運價下浮21%；而減少運量的風險承受能力，是保證實際運量不能低於預定運量的30%。類似的關係，對土建工程投資變化的風險承受能力是，土建工程投資預定成本最高不能上漲40%；而運營成本變化的風險承受能力比較強，可以允許運營成本最多增加50%。
基本財務指標和投資敏感性指標説明，京滬高鐵財務評價較好，具有較強的抗風險能力和還貸能力。
然而，就目前投資總額增加一倍多的情況下，是否還能維持當年的樂觀預期？“如果投資不超標、管理體制理順、經營得當，8%-10%這個收益率是有保證的。”孫章向記者表示。
競爭難題
突然提高的投資成本，使得京滬高鐵樂觀的財務指標和敏感性指標出現動搖。
一個主要調整的策略就是相應提高運價。“老報告”財務分析，2005年京滬高鐵通車後，高速運價取值是0.3元/人公里就可以在競爭中勝出。作為最敏感性指標，運價的調整，可以説是牽一髮而動全身。
應對總成本的提高，目前京滬高鐵北京到上海的票價普遍認可的是在600元-800元之間，即運價將在0.45元/人公里-0.6元/人公里，如是，運價漲幅最小50%，最高則達100%。
乘客是否接受這個價格？這樣的運價在與航空競爭中能否勝出？速度、舒適度、換乘方便這是在高鐵和飛機之間，乘客必然要做的選擇。
“國外經驗認為，與飛機等其他交通方式相比，在500公里左右的距離上高速列車具有競爭力。高速鐵路在中等距離具有競爭優勢的主要原因，是因為高速鐵路車站可以比機場更接近客戶。”北京交通大學交通發展研究基地教授趙堅分析。
“無論是德國、法國、日本，高鐵車站都是在市中心，或者在市中心分佈有好幾個高鐵車站，如法國。這都是為了換乘方便。”孫章解釋説，“鐵路車站的選址，要使城市交通體系的需求量最小化。新站在郊區與這個要求是背道而馳的。”
目前21個新建站，幾乎都建在城市郊區。如高鐵新上海虹橋站與市中心距離13公里，可能比虹橋機場還要遠。
一般坐三個小時，是人疲倦的一個臨界值。京滬高鐵，從上海到北京至少要5個小時。目前從北京到上海的機票一般在1100元左右，京滬間的空中快客已經可以做到半個小時一班。還能打折，打折幅度一般又在6成上下。飛機價格已經與高鐵的價格相差無幾。但舒適度飛機顯然勝出。
這是新建火車站帶給京滬高鐵的競爭難題。
而更為棘手的競爭對手，是天津城際客運專線和滬寧城際客運專線。
京滬高鐵客源主要是三大部分，一是上海北京直達；二是上海南京間城市圈；三是天津北京間城市圈的客源。來自日本、法國的經驗是，距離在300公里之間的城市圈是高鐵盈利的主線線路段。京滬高鐵沿途21站，但主要客流集中在上海、南京、濟南、天津和北京五個樞紐站。而與京滬高鐵平行運作的這兩條城際客運專線恰好就連結了其中的四個樞紐站。它們必將與京滬高鐵分食客源。
總投資增加、與航空和城際鐵路的白熱化競爭，2010年，京滬高鐵值得期待與考量。
