如果您在北京工作，那麼2010年之後，你很可能每逢週末上午去杭州遊西湖，下午到上海購物，傍晚趕往天津塘沽吃海鮮，當夜再回北京休息。
不要以為這是一個夢。因為到2010年，一條長達1318公里的巨龍將橫空出世，在這條巨龍的“時空轉換”下，到時候一天來回個上海將成為“平常事”。
京滬高鐵所改變的，不僅僅是乘客的時空距離，更重要的是，它將打破此前行政區域劃分帶來的諸侯割據局面，將京津冀、長三角融為一體，形成一個巨無霸式的區域經濟體。
提高的不僅是時速
“你知道要修京滬高鐵嗎？”“電視上看到了，聽説三分鐘一次車，到上海才五小時，今後就方便多了。”
10月31日，國務院宣佈，京滬高鐵建設領導小組正式成立，國務院副總理曾培炎任組長，至此，這條論證了十餘年，總投資近1600億元的京滬高速鐵路建設的步伐又向前邁出了一大步。據悉，京滬高鐵將在年內正式開工，預計2010年完成，京滬兩地間的行程也將由現在的近14小時縮短至5小時。
11月1日下午五點， 三級到四級的偏北風已讓人感覺到了北京初冬的寒冷，而在京滬鐵路大動脈的始發站北京站，為了躲避瑟瑟冷風，售票大廳已是人滿為患。公告顯示屏上也不斷變換著車次資訊，大多數熱門路線車票已售罄，特別是北京到上海的直快列車，票量更是緊張。何傑有些擔心，因為火車快開了，他還沒買著票。
“到節假日時，往上海方向去的火車票更難買，有時提前十天買都不行”，對這樣的情景他似乎已經司空見慣，但在與記者聊起京滬高鐵的事情時，他還是掩飾不住內心的喜悅。何傑是江蘇常州某單位的銷售經理，因業務需要，他需要經常往返于北京與上海之間。
可能不單只是他一人，估計大多數選擇火車出行的乘客都遭遇到過這種情況。
而京滬高鐵一旦建成後，年輸送旅客單方向就可達8000余萬人次，何傑大可不必再擔心坐不上車了。
區域格局將改變
“但更重要的是，它會帶來空間範圍、産業結構、發展理念的巨大變化，並帶動沿線地區經濟的迅速發展。” 北京大學首都發展研究院院長楊開忠認為，從區域經濟的角度講，京滬高鐵是一個具有里程碑意義的鐵路。
許多研究區域經濟領域的專家學者也認為，在京滬鐵路幹線上，雖然長三角仍是目前國內最為活躍的一個經濟圈，但是伴隨著經濟總值的不斷增長，長三角區域卻已經出現區域核心經濟指標增速回落的勢頭。而産生這種發展疲態的一個主要原因，就是長期以來的超負荷，使“疲憊”的京滬鐵路存在著嚴重的運力上的供需失衡。
現有的京滬鐵路已經成為制約京滬以及沿線各地經濟快速發展的一大掣肘。但京滬高鐵建成之後，京津冀和長三角兩大經濟圈之間的經濟融通將會加速，這就使得兩者之間的資源流動在量上進一步加大，在頻率上更加密集，從而形成一個全新的巨無霸式的一體式區域經濟圈——京滬經濟圈。
以京津冀為例，同樣是京津冀經濟圈中的主要城市，北京的人力資源遠就比天津豐富得多，河北雖也依託于北京與天津，但農業經濟成分較多，加上北京原有的計劃經濟氛圍，使之較長三角而言，京津冀無論在城市化經濟進程、還是在商品市場化程度、層次和密度上都不及長三角地區。
但京滬高鐵的建成，將給京津冀的發展裝上加速器，同時，京津冀地區豐富的資源必然會隨之南下，以滿足長三角經濟發展中對能源的需求缺口，即取長補短，相互融通，雙方都會受益。
而這一切又正好迎合了 “十一五”時期我國地區經濟發展的總體思路：加快東部沿海地區率先實現現代化的進程，強化長三角、京津冀、珠三角、山東半島、遼中南等經濟核心區的集聚和輻射功能，不斷提升國際競爭力。
