在低碳經濟盛行和油價高企的背景下，“新能源”汽車成為全球汽車業關注重點。中國車企也紛紛投入新能源汽車研發中，新能源概念車相繼登臺亮相。不過，在投資熱情高漲的背後，能真正實現商業化運作的卻少之又少，其中原因是什麼？中國新能源汽車如何實現産業化“突圍”？
研發新能源汽車成“趕時髦”?
“新能源汽車將是未來汽車行業的發展方向。”在日前中歐國際工商學院舉行的“2009第七屆中國汽車高峰論壇”上，這一判斷已經成為了業界人士的共識。
“對於汽車産業處於增長期的中國而言，汽車動力的電動化，是涉及國際能源戰略的重大問題。”國務院發展研究中心研究員陳清泰在論壇上指出，現在擁有13億人口的中國，逐步進入了大眾汽車消費時代，機動性對提高社會效率和生活品質的作用逐步顯現，但是長期扔不掉的隱憂就是日益嚴重的環境問題如何解決。
一組數據顯示，1993年以前，中國是石油的凈出口國，2002年石油對外依存度已經上升到了25%，僅僅過了5年，2008年這一數據已經驟升至55.4%，成為全球第二大石油進口國。“在未來較長時間，我們還處於能源需求增長的旺盛期。可以預計廉價石油的時代已經終結，依賴石油的成本將大幅度上升，後起國家的形勢也更加嚴峻。快速增長的需求，高昂的油價和燃油生産以及使用造成的污染，使我國在能源和環境方面面臨有史以來最大規模、最嚴峻的挑戰。”陳清泰説。
事實上，我國從“十五”期間，就開始制訂和實施新能源汽車的規劃，産學研幾十家機構參與對各種主要路線都進行了跟蹤研究。今年以來，政府更是密集出臺了一系列發展新能源汽車的規劃：2月，政府表示，到2011年新能源汽車銷量佔到乘用車汽車銷量的5%；4月，政府宣佈向購買純電動汽車的消費者提供6萬元補貼，並投資在一些城市興建汽車電池充電站；9月，科技部召集全國範圍內的專家學者，為“十二五”制訂新能源汽車發展規劃進行調研。
很多中國車企紛紛投入到新能源汽車的研發中，新能源概念車也相繼登臺亮相。但是在一些與會專家看來，大部分車企研發出的新能源汽車都不是為了産業化，更多是為了展示，有的只是為了“趕時髦”或者獲得一些“實惠”。陳清泰舉例，國家四部委提出並推進實施新能源汽車的十城千輛的工程，很多城市都在熱情爭取，但是一些汽車企業也只把它作為一次政府的特殊訂貨和展示自己的機會，與加大新能源汽車的自主研發和形成産業化能力，幾乎沒有實質性的聯繫。有的汽車企業，為了爭取政府的補貼，不是加緊研發積累自主智慧財産權，而是搶先購買國外的電池關鍵部件和電池系統進行拼裝，迎合政府的近期需要。
經濟驅動力不足成瓶頸
面對百年來汽車動力技術最重要的變革，臨到産業化市場化之際，中國的汽車企業為什麼躊躇不前了呢？專家指出，經濟驅動力不足是新能源汽車産業化的瓶頸。
陳清泰指出，新能源汽車改變過度依賴石油和減少排放具有重要意義，但對企業來説，這些都是外部性效益，以目前的投入來看，新能源汽車産業化對企業明顯“不經濟”。
新能源汽車的前期研發需要大量的資金投入。美國通用汽車曾在上世紀90年代終止了其對電動汽車的研究，因為鉅額的研發費用使得通用汽車的管理層與股東之間發生了激烈的爭吵。這家美國汽車製造商的股東認為，他們不清楚如此巨大的投入能帶來盈利還需要多長時間。中國車企也面臨這一現實問題———新能源汽車的開發，不僅使企業面臨巨大的資金投入，還有很大的技術風險、大規模的業務重整、巨大的建設投資、服務體系的重建，更使企業困惑的是，價格昂貴的電動車銷路在哪？
根據調查，三成的消費者表示，如果新能源汽車的價格不超過傳統汽車的話，他們願意購買。大多數消費者希望是不超過兩成的議價，也就是説最多願意多付20%。但在目前的技術條件下，這一目標似乎很難實現。TNS中國北亞汽車研究總監包亦農(Klaus Paur)告訴記者，以混合動力汽車為例，其相對同類傳統汽車的溢價高得嚇人———豐田普瑞斯的溢價高達5000美元，三菱微型i-MiEV的標價將超過4.8萬美元，價格相當於其汽油引擎版的3倍左右。國內市場方面，2008年12月15日，比亞迪推出了其F3DM雙模電動車，在市場被冠以“全球第一款上市的不依賴專業充電站的電動車”，這是中國在新能源轎車方面的重要時刻，但其14.98萬元的市場價幾乎已經決定其乏人問津，至2009年8月，比亞迪的新能源汽車的銷量僅為40輛左右。
還有新能源技術的可靠性尚未得到市場的承認。包亦農分析，不管技術本身有多好，如果消費者看不到這個新技術的價值，那麼這個技術就是沒用的。現在有的消費者拒絕購買新能源汽車的原因，還包括較高的維修保養費用、維修保養點不夠普及、基礎設施沒有跟進以及電源保障問題等。
而另一方面，在傳統汽車市場，中國車企面臨購銷兩旺的局面。據中國汽車工業協會統計，2009年前10個月産銷量超過1000萬輛。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚估計，今年全年汽車産銷將超過1300萬輛。
“在這種情況下，很多中國企業自然無意冒險改變技術路線。如果沒有國家能源戰略的強力吸引和政府的第一推動力，新能源汽車可能會因缺乏經濟驅動力而自生自滅。” 陳清泰説。
政府應該扮演什麼角色？
一方面是在國際汽車領域，中國車企面臨搶佔新技術制高點的千載難逢的機會；另一方面是在産業化過程中，中國車企對新能源汽車的猶豫不決。在中國新能源汽車的産業化發展“突圍”中，政府應該扮演怎樣的角色？
與會人士指出，新能源汽車産業是受外部因素影響很強的領域，生産者和消費者是否有行動，其關鍵在預期，為使其有應有的預期，政府應該統籌制訂所有規劃和政策並及早發佈。
陳清泰提出，所有政策應該包括三類，一類是限制性政策，就是從經濟、社會可持續發展出發，對能耗排放等因素加以限制。比如説以2020年達到國際先進水準為目標，及早公佈分階段實現的強制性燃油消耗量指標和二氧化碳排放指標。公佈在燃油消費當中加徵二氧化碳排放稅的稅率和時間表，發佈二氧化碳配額和碳交易政策等等；另一類是激勵性政策，即鼓勵節能減排汽車的生産和消費。例如，在生産方面，電動車和關鍵零部件的研發費可以更多地抵扣增值稅。對插電式汽車的稅收減免，電動車投資加速折舊。在消費方面，比如説實施政府採購，插電式電動車免征購置稅，實行購車消費補貼，充電電價實行居民電價和低谷低價等；第三類就是保障性政策，為産業化和持續發展創造保障性的條件。比如説政府出資支援制訂相關標準和確定相關模式，支援研發，建立電動車國家檢測鑒定中心，頒布相關基礎設施建設規劃和進程，對充電電源做出承諾等等。所有政策應該體現及時性、一致性、同步性和配套性。財政資金的支援應該更多體現出公平公正的原則。
美國汽車工業行動集團亞太區總監兼駐中國首席代表陳以龍強調，在新能源汽車發展初期要重視統一標準。“新能源汽車的研發需要大量資金，但如果標準沒有及時出臺，廠商就不敢投入過大。此外，如一開始不統一標準，一旦大家各行其是，弄出混亂局面以後，要再花力氣收拾，費用就會大很多。”
“在重大技術變革來臨之際，政府的政策措施應當體現出手要快、出拳要重。”陳清泰説，現在新能源汽車開發主推的是電動車，我國在電動車方面雖然有一定的技術積累，但是競爭地位十分脆弱。回顧50年前，在半導體、激發等研發階段，我國和國外的差距較小，但是隨著産業化的發展，我們就落伍了，至今也沒有完全翻身，今天的新能源汽車不能再重蹈過去的覆轍。
