有近50年曆史的日本乃至亞洲最大航空公司——日本航空公司負債總計超過250億美元，1月19日向東京地方法院申請破産保護，從而進入由日本政府主導的破産重組程式。同日，日本東京股票交易所宣佈日航股票將於2月20日被摘牌。該公司宣佈將裁減15700個工作崗位，取消國內外近50條航線。
日航大力削減業務範圍
從去年4至9月，日航共虧損15億美元，現今負債160億美元。現在日航總資産只有1.5億美元，還比不上一架全新的波音787客機。
中國社科院日本研究所研究員丁敏對中國經濟時報記者表示，日本政府儘量不允許企業破産，如果破産就相當於把責任推向社會，就可以不還債了，而且還造成員工大量失業，按照日本的危機對策，政府會撮合企業重組，渡過難關。
日本首相鳩山由紀夫在日航申請破産保護後説，政府會支援所有為日航重組做出的努力，希望人們能夠繼續乘坐日航的飛機。日本政府發表聲明説，為了日航繼續運營以及完成重組，政府將提供必要的支援以及足夠的資金。
此外，相關方面已請求日航主要債權銀行和其他金融機構免除日航的3500億日元(1美元約合92日元)債務。業內人士表示，“由於政府的鼎力相助，日航未來的生存問題不用擔憂，但其經營前景仍不確定。”
根據重組方案，日航將在截至2013年3月的3個財政年度內裁減將近1.57萬個工作崗位，相當於員工總數的30%；取消不盈利的國內外航線；具有官方背景的日本企業再生支援機構將向日航注資3000億日元，並和日本發展銀行一起向日航提供共計6000億日元貸款，並支援日航為期3年的大規模重組計劃。日航計劃在截至2013年3月的財政年度實現1.36萬億日元集團利潤。
根據相關安排，日航總裁西松遙將辭職，日航的管理將很快移交京都陶瓷公司名譽董事長稻盛和夫。中國民航大學李小今教授認為，稻田盛夫有豐富的企業管理經驗，在一些關鍵性崗位上曾經起到力挽狂瀾的作用，而且日本也是一個非常重視人脈的國家，這個老人在日本政界、金融界的人脈資源可以為日航再次崛起提供重要保障。
日航內憂外患下的破産之路
“日航機制不靈活，攤子鋪得太大了，再加上金融危機影響，就扛不住了。”商務部國際貿易經濟合作研究院亞洲非洲研究部副主任王濼對中國經濟時報記者説。
資料顯示，日航創建於1951年，最初以一傢俬有制公司的形式建立。1953年，日航被政府所持有，1987年日本政府又將日航售出。2002年，通過重組並購日本的國內支線航空公司———日本佳速航空公司，日航設立了新集團，更換了新的品牌標識，直至今天。
日航從1951年只有數架租賃飛機發展成擁有近280架飛機及近5萬名員工的航空公司，曾被很多日本人看作日本戰後繁榮的象徵。但是，近年來日航卻飽受運營成本過高以及經濟不景氣之苦，過去4年間，日航有三年都出現虧損，截至去年上半年，該公司凈虧損達632億日元。
據了解，1953年日本航空成為國有航空公司後，在自民黨長期執政時期，日航成為拉動就業的政策工具，增加大量沒有贏利的航線，負擔越來越重。同時，日航本身成為國土交通省官員退休的“好去處”，企業越來越官僚化，活力漸失。
此外，從上世紀中葉開始，以新幹線為代表的高鐵在日本迅速發展。“雖然國內航線收入相對高一些，但是在高鐵競爭的壓力下不得不退出去，去經營國際航線，而國際航線的風險相對較大。”中國民航大學民航經管研究所所長李曉津説：“這和我們國內航空公司目前面臨的問題是一樣的。”
日航為全球航空業釋放多少空間
日航破産，誰會是最大受益者？中國民航大學李小今教授認為，中國東方航空等航空公司可能都會受益，畢竟在市場不景氣的前提下，像日航這樣一個超大型的企業面臨破産保護，對其他企業來講可能更多是機會。因為日航如果要降低成本，最重要的一條就是先收縮航線、減少航班，留出來的市場份額會給其他航空公司帶來機會。
但王濼認為，日航破産對非日本航空業者的影響將是有限的，因為它和我國航空公司的目標市場不一樣，不會形成替代關係，而對日本其他航空公司是個利好，它們行業內會重新組合。(王月金)
