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中新網10月17日電 據人民日報報道，中國總裝備部副政委，中國作家協會會員朱增泉日前對中國載人航太工程總設計師王永志進行了訪談，請他就一些人們所關注的問題發表了見解。在接收採訪時，這位國際知名的航太科學家表示：中國載人航太發展大思路是跨越式發展，雖然跨越是從追趕開始，但中國的載人飛船並沒有“抄襲”其他國家。下面是這次訪談的實錄。
大思路是跨越式發展
朱：王總，中國載人航太“首飛”獲得圓滿成功，舉國歡慶，舉世矚目。你作為總設計師，我想請你談一個問題：我國載人航太工程有什麼主要特點？有哪些中國特色？為什麼要請你談談這個問題呢，因為國外有的輿論認為，中國載人飛船“基本上是在模倣美國和俄羅斯的設計”，是這樣嗎？
王總：好吧。我理解你的意思。我首先説明兩點：第一，中國載人航太工程是一個龐大的系統工程，它完全是依靠我國自己的力量獨立自主完成的。第二，我們搞載人航太工程是一個很大的隊伍，大家都付出了艱辛勞動，許多人都做出了很大貢獻，不是我一個人的功勞。
朱：王總豁達大度。
王總：下面談正題。關於中國載人航太工程的一些特點，可以從我參與這個工程的論證決策過程説起。1992年1月8日中央專委會議上，明確了一個前提：中國載人航太以飛船起步。1月17日，指定我為中國載人飛船工程技術經濟可行性論證組組長。1992年9月21日工程立項後，正式任命了4位工程負責人：總指揮丁衡高，副總指揮沈榮駿、劉紀元，我是工程總設計師。從那時起，我一直是中國載人航太工程的技術負責人，對中國載人航太工程的許多獨創性，我有切身體會。
朱：中國載人航太以飛船起步，是不是相對太空梭而言？
王總：是的。中國載人航太工程的起點究竟定在哪？一種意見是從飛船起步；另一種意見認為，能不能把起點再抬得高一點？最後中央批准，根據中國國情，還是以飛船起步更為合適。但是，以飛船起步，也面臨一個40年差距問題。我們1992年開始論證的時候，預計經過10年努力奮鬥，到2002年我們的飛船可以上天。但是，到2002年的時候，前蘇聯第一位宇航員加加林上天已經41年了，美國宇航員也上天40年了。當時就考慮一個問題，如果我們再去搞一艘和俄羅斯40年前同樣水準的飛船，它能極大地增強我國人民的民族自豪感嗎？
朱：你們這些中國航太科學家們恐怕也不甘心啊。
王總：可不是嘛！加加林40年前就上天了，全世界都轟動。如果我們40年後再搞出一個同加加林乘坐的飛船差不多水準的東西，我們還能有激情嗎？
朱：你這句話就充滿了激情，充滿了愛國主義的激情。
王總：這樣，我們就給自己出了一個難題：怎樣才能有所跨越，有所創新？怎樣才能在人家的飛船上天40年之後，我們搞出一個飛船來還能讓中國人民感到自豪，還能壯了國威、振了民心？這對我是一個挺大的壓力。當時，行政領導小組在研究這個問題，我們技術線也在思考這個問題。
朱：這是你們當年在論證決策過程中遇到的第一個重大問題。
王總：經過幾次討論，最後歸納起來，我們對中國載人航太工程提出的總體要求是：必須在確保安全可靠的前提下，在總體上體現出中國特色，體現出比前蘇聯和美國早期飛船的技術進步。中國特色必須體現在總體上，不是體現在某個局部上。如果體現在某個局部上，例如體現在電腦進步上，這個比較容易做到。
朱：今天的電腦水準肯定比加加林時代高得多。
王總：我們要的是在總體上體現出中國特色，體現出技術進步。我們的大思路是要跨越式發展。1992年9月21日黨中央做出了重大決策：我國載人航太工程分三步走：第一步，發射兩艘無人飛船和一艘載人飛船，建立初步配套的試驗性載人飛船工程，開展空間應用研究。第二步，在第一艘載人飛船發射成功後，突破載人飛船和空間飛行器的交會對接技術，發射一個空間實驗室，解決有一定規模的、短期有人照料的空間應用問題。第三步，建造20噸級的空間站，解決有較大規模的，長期有人照料的空間應用問題。黨中央那次重要會議後，第一步工程正式立項，簡稱“921工程”。它要完成四項基本任務：一是突破載人航太基本技術；二是進行空間對地觀測、空間科學及技術研究；三是提供初期的天地往返運輸工具；四是為空間站工程大系統積累經驗。
朱：你的思路都是從宏觀上考慮問題，這就是總設計師的工作特點吧？
王總笑道：在我這個層次上，必須首先從宏觀上理清思路，確立前進目標。如果我天天去編軟體，那我就失職了。編軟體不是我總設計師的職責，我要從宏觀上解決比這更重大的事情。跨越式發展這篇文章靠誰去做呢？首先要靠制定方案的人。我是論證組的組長，後來又擔任工程的總設計師，這個責任對我來説是義不容辭的。各大系統的主要技術方案我得提出來；或者由別人提出來，我得綜合，把它肯定下來。我是管總體的，中國特色要從總體上去把握、去體現。這是我主持這個大工程的重大責任，也是一種很大的壓力。腦子裏一直在考慮，怎樣才能在人家的飛船上天40年之後，我們做出一個飛船來還能振奮人心呢？不能讓人家説：“啊唷，這不是蘇聯的那個飛船嘛，搞出那麼個玩意兒啊？”如果在我的主持下，國家花了這麼多錢，結果搞出那麼個玩意兒來，不是讓人泄氣嗎？在這一點上，整個設計隊伍都有壓力。
朱：今天回過頭去看，這樣的壓力反過來變成了追趕和超越的動力。
王總：是的，我們就是要跨越式地發展，要搞出新意來。我作為搞頂層設計的人，責任更大，壓力也挺大。我們能搞出一些什麼樣的中國特色呢？當時確定的目標是：我們起步雖晚，但起點要高。我們要跨越式地發展，迎頭趕超。我們必須達到這樣一個目的：我們的飛船一面世，就要和人家搞了40年的飛船基本上處在同一個檔次，能夠和它並駕齊驅，一步到位，甚至某些局部還可能有所趕超。
朱：這就叫雄心壯志。看來，沒有這種豪情，沒有這種雄心壯志，就別想搞出中國飛船來。
跨越從追趕開始
王總：拿誰作為趕超目標呢？在世界上，近地軌道載人飛船搞得最好的是俄羅斯。從前蘇聯開始，到去年為止，俄羅斯飛船已經載人飛行92次，現在可能已經達到百次了。再加上它的運貨飛船，飛行次數就更多了。俄羅斯飛船的性能最可靠，使用時間最長，使用效果最好。美國的飛船隻用幾次就不用了，完成試驗任務以後再沒有用過。直到今天，越看越覺得俄羅斯的飛船有它的優越性。所以，我們就拿它作為趕超目標。
朱：俄羅斯飛船從前蘇聯搞到現在，是第幾代了？
王總：前蘇聯的第一代飛船是加加林上天用的“東方”號，第二代是列昂諾夫出艙活動用的“上升”號，第三代是“聯盟”號。後來“聯盟”號又經過了兩次改進，這就是“聯盟—T”和“聯盟—TM”。它經過了三代加兩種改進型，相當於第五代飛船了。應該説，俄羅斯的飛船技術是越來越完善、越來越成熟、越來越先進了。
朱：我們趕超的是俄羅斯第幾代飛船？
王總：我們在1992年論證的時候，瞄準的趕超目標就是當時最先進的俄羅斯“聯盟—TM”飛船，這是俄羅斯第三代飛船的第二種改進型，相當於第五代飛船，當時它是世界上最先進的飛船。要知道，俄羅斯是搞了30多年，對飛船技術不斷改進和完善，才走到“聯盟—TM”這一步的。我們把“聯盟—TM”作為趕超目標，力爭一步到位，趕上它的先進水準。
朱：“聯盟—TM”有什麼主要技術特點呢？
王總：第一，它是三座飛船，一次可以上3個人。第二，它是三艙飛船，有三個艙段。它同加加林上天用的“東方”號和列昂諾夫出艙活動用的“上升”號相比，除了推進艙、返回艙外，又多了一個生活艙，航太員在太空的舒適性大大提高。飛船入軌以後，航太員可以解開身上的各種束縛帶，到生活艙裏去自由活動。此前的飛船，航太員只能在狹小的返回艙裏待著，舒適性不行。後來貫徹以人為本的設計思想，多了一個生活艙，使航太員在太空有了一定活動空間，可以把腰伸直了，可以活動了，這是“聯盟—TM”的一大特點。第三，它功能齊全，技術先進。在“聯盟—TM”生活艙前頭，有一個對接機構，可以和空間站對接。也就是説，它可以往返于地面和太空之間，成為天地間的運輸工具，用它來回運人、運東西，為空間站接送宇航員，運送補給物資。如果沒有這樣完善的天地往返系統，空間站就沒有支撐了。“聯盟—TM”的這些先進功能一直用到今天。第四，從“聯盟”號開始增加了逃逸塔，有了救生工具。過去加加林坐的“東方”號和列昂諾夫出艙用的“上升”號都沒有逃逸塔，沒有救生工具，一旦出了事就毫無辦法。當時只有低空彈射座椅，它只有在低空馬赫數很低的情況下才有用，馬赫數高到一定程度，人一彈出來馬上會喪命，所以它實際上不能救生。“聯盟”號增加了逃逸塔，在待發段、低空、高空，一旦出事，它都可以救人了。“聯盟”號出過兩次事，都把人救出來了，顯示了它技術上的先進性。總之，“聯盟—TM”功能齊全、系統完善、技術先進、性能可靠。所以，我們就瞄準它來幹，爭取一步到位，這就是在總體設計上體現出來的跨越式發展。
朱：人家搞了40年才達到的水準，我們一步追趕到位，是非常了不起的跨越。
王總：我們的飛船一起步就搞三艙方案，剛開始我們內部也有不同意見。有人曾覺得三艙不如兩艙簡單、保險，因為兩艙好做，加上第三艙就複雜多了。當時要統一大家思想還挺難。
朱：看來你是主張迎難而上的。
王總：由我主持向中央專委寫的論證報告就是三艙方案。可是，方案復審過程中，意見不一致，天天吵啊，老是定不下來。這怎麼辦呢，我心裏挺著急。最後航太部領導決定成立一個五人專家小組，把決定權交給了五人小組，説是“他們定啥就是啥”。
朱：集中了航太界的五位權威嗎？
王總：是啊。組長是任新民老總，因為他是可行性論證的評審組組長。大家經過一段準備，任老總主持五人小組開會討論，讓大家表態。結果，四位組員的意見是兩票對兩票，二比二。這怎麼辦呢，任老總就很難表態啦，就説：“這事今天就到這裡，再等等。”就這樣放下了。後來任老總也不開會了，在會外投了我一票，同意搞三艙方案，支援了我一把，我挺感激他的。
朱：好事多磨啊！
王總：最後確定搞三艙方案，我是挺高興的。所以説，要趕超三四十年差距，要想一步到位，也不是很容易的事。當然，搞工程嘛，不能説誰的思路一定比誰的思路好，多種途徑都可以達到目的，並不是只有一條路子可走。問題是側重什麼，選擇什麼。
朱：你剛才談到，三艙方案是俄羅斯“聯盟—TM”的先進性之一，我們的飛船也搞三艙方案，這裡面的中國特色和技術進步又體現在哪呢？
王總：我們的三艙方案是有自己特點的。我們的三艙，最前頭是軌道艙，中間是返回艙，後頭是推進艙。推進艙外國也叫設備艙，裏面有發動機的推進劑儲箱，有各種氣瓶，氧氣啊，氮氣啊，都在後頭這個艙裏。推進艙不是氣密的，返回艙和留軌艙有航太員活動，所以必須氣密，要供氧的。我們同“聯盟—TM”的最大不同，就在前頭那個軌道艙。我們在軌道艙前頭還有一個附加段，俄羅斯是沒有的。要説趕超和跨越，這個多功能的軌道艙應該是趕超和跨越的主要標誌。
朱：我一下子還弄不懂，你能否具體介紹一下？
王總：我剛才不是説，我們的載人航太工程是一個前提、兩個體現、要完成四項基本任務嗎？一個前提就是以飛船起步；兩個體現就是體現中國特色和技術進步；四項基本任務我就不重復了。我堅持一上來就搞三艙方案，主要是考慮到同第二步發展目標相銜接，這是追趕和超越的關鍵所在。要追趕，要跨越，就必須在實施第一步時考慮到第二步、第三步。我當時考慮的問題是，我們的載人飛船一旦打成之後，能夠留下一個初步的天地往返系統。只要對它稍加完善，它就是一個天地往返運輸工具，可以直接向空間站過渡，到時候就不必再單獨立項為解決空間對接技術搞一個獨立工程了。如果先搞兩艙，那就得在兩艙搞成之後再幹一次，再立項，搞三艙對接試驗，解決天地往返運輸問題。我這樣搞三艙方案，一次就完成了，一步到位了。
朱：什麼叫跨越，連我這個外行也聽懂了。
跨越“猴子階段”
王總：我們的載人航太工程搞跨越式發展，還有一個體現，就是不做大動物試驗。
朱：什麼叫大動物試驗？
王總：就是在飛船裏面先放一個猴子什麼的，打上去試驗，看它能不能存活。我們沒有搞這一步，把它跨越了。
朱：是啊，人們總是把飛船同猴子聯繫在一起。我們的“神舟”一號無人飛船打成以後，不少人見了我都問：“裏面放沒放猴子？”有的人乾脆問：“裏面的猴子死沒死？”從“神舟”一號一直問到“神舟”四號，都在關心我們的飛船裏面放沒放猴子。
王總：中國載人航太工程不做大動物試驗，理由是什麼呢？你想想嘛，到我們的飛船上人的時候，俄羅斯宇航員已經上天40多年了，美國宇航員也上天40年了。我們論證的時候，美俄兩家已經有上百人上過天了。到2001年底，世界各國的航太員已經有426人上過天了。要講人次那就更多了，到2002年8月已經有906人次上過天了。最多的一位宇航員已經上天7次了。男的上去過，女的上去過，而且這些人上天回來都生兒育女，一切都正常。歲數最大的77歲都上去了。在太空時間最長的達到兩年零17天15小時。人能不能適應升空和返回段的過載，能不能適應飛船在軌運作時的失重狀態，這些問題都已經有了明確結論了，能行，沒問題。難道我們還需要從頭做試驗，看看人進入太空行不行？顯然沒有這個必要了。要是連這一步都不敢跨越，我們豈不是只能永遠跟在別人屁股後面亦步亦趨嗎？人家幹啥，我們也得幹啥。人家先打上去一隻狗，我們也得先打一隻狗。他們先打一個猴，我們也得先打一個猴。他們再打個猩猩，我們也得打個猩猩。這實在沒有必要。
朱：你講得好，不能墨守陳規。
王總：但是，人家的飛船上人行，並不等於我們的飛船上人也一定行。問題在於我們飛船艙內的生命環境是不是可靠，它必須保證航太員的生存條件。特別是艙內的供氧怎麼樣，溫度、濕度、大氣成分、大氣壓力怎麼樣，都得有保證。我們的艙內條件究竟有沒有保證，必須經過嚴格試驗。怎麼試驗？老辦法就是做大動物試驗。
朱：先上猴子，先叫猴子做給人看。
王總：我們對上猴子的辦法也進行過分析，實在不怎麼樣。據説，中國最聰明、最好訓練的是雲南的猴子。有人主張從雲南買一批猴子回來訓練。這就要搞動物飼養房、動物訓練室。一算賬，建一個獼猴飼養房就得3000萬。其實猴子也不是很好訓練的。飛船升空，有過載，有噪聲，它一過載，一受驚，一害怕，不吃不喝怎麼辦。我們的飛船按設計可以在太空自主飛行7晝夜，如果猴子7天7夜不吃不喝，下來它死了，這算誰的賬？究竟是飛船的問題，還是猴子自身的問題？很難説得清楚。反倒會給航太員增加思想負擔，有顧慮了，不敢上了。另外，用獼猴也不能完全模擬出人的生存條件來，因為猴子的最大代謝能力只有人的1／6，對氧的消耗很慢。我們的飛船返回艙設計的是3名乘員，如果要模擬出3個人的生存條件，那就得用18隻猴子，返回艙內也裝不下啊(笑)。
朱：要是18隻猴子上天，真是大鬧天宮了。
王總大笑：可不是嘛！只能上一個猴、兩個猴，這樣消耗氧的速度很慢，艙內自動供氧的系統一下子啟動不起來，得到的試驗結果也就不太真實。
朱：那麼，我們用什麼辦法來檢驗艙內的生存環境呢？
王總：我們用一台代謝模擬裝置來檢驗，讓這臺科學儀器像人的呼吸一樣，消耗氧，排出二氧化碳，然後再用另一台設備把排出的二氧化碳吸附、轉化。根據上幾個人、上多少天，把氧分壓消耗到下限，這台儀器的氧感測器就會敏感到，自動補氧，補到上限。我們利用無人飛船連續試驗了幾次，模擬3個人飛行7天，供氧情況非常好。所以，我們就下決心跨越大動物試驗階段。直到去年，有些不太了解情況的人還通過領導向我傳話，説美蘇兩家都是先做大動物試驗，你怎麼一下子就把人弄上去啊，是不是風險太大，要不要先做大動物試驗啊。我告訴他們，沒有事，沒有風險。我給他們講了上面這個道理，他們一聽，哦，那可以。我們總得學會創造性地前進，不能永遠跟在別人屁股後面走。否則，我們啥時候才能趕上人家，40年的差距啥時候才能縮小？
朱：聽了你這一段生動的講述，我覺得這裡面有一個人類文明的繼承和創新的關係。人能不能上太空，美蘇兩家試驗過不知多少次了，我們沒有必要再從頭來過。後人的實踐活動中從來都會包含前人的經驗，就像中國古人發明的火箭為人類搞載人航太提供了最重要的啟示一樣。但是，繼承中又必須有所創造，有所發明，有所突破，才能有所超越。正是這種繼承和創新的結合，形成了我國載人航太工程的許多獨特做法。
王總：我們用我們的辦法幹，不用猴子，直接上人。
朱：打個比方，猴子變人，從爬行到直立。我們不再爬行了，一下子直立起來了。
軌道艙的妙用
王總：中國載人航太的另一個重要特點，就是突出了空間應用。我們搞載人航太，不僅是為了在政治上産生重大影響，而是必須拿到實實在在的效益，這一點也是中國特色。
朱：我國載人飛船獲得圓滿成功，必將極大地增強全國人民的民族自豪感，增強民族凝聚力，這就是重大的政治意義，也是重大的社會效益，它對我們各方面的事業都會産生推動和促進作用。
王總：是的。但是，我們沒有停留在這一點上，我們還要得到實實在在的效益。我們的實效體現在哪呢？就是飛船上那個生活艙，我們叫它軌道艙，它實際上是個多功能艙。俄羅斯的“聯盟”號飛5天之後，3個艙一起返回，先把前頭的生活艙分離掉，在大氣層燒燬了。接著又把後頭的推進艙也分離掉，也在大氣層燒燬了。它只有返回艙是帶防熱層的，人在裏頭坐著不燒燬，回收了。“聯盟”號的生活艙只用5天就報廢了，我們“神舟”號的軌道艙要在軌道上再飛半年，用它做科學實驗。我們很多空間應用和研究項目都在軌道艙內，等於發射了一顆科學實驗衛星。兩三噸重的東西，把它推到8公里的速度，送上軌道，那是付出了巨大代價的。所以不能隨便把它燒了，讓它留軌運作，作為一個試驗艙來利用。這樣，我們就可以額外得到大量的科學實驗數據，非常寶貴，這也是對社會很大的回報。
朱：這是一舉多得。
王總：我們把軌道艙留在軌道上繼續飛，也是為下一步研製工作做準備。什麼東西適合放在空間站上，什麼東西不適合，在軌道艙上做了許多試驗。這樣一來，也為中國科學院帶起了一支搞空間科學和空間應用研究的隊伍，他們的研究工作不再是從理論到理論，而是已經介入到工程研究裏去了。這十幾年積累的東西是很可貴的，它為將來大規模的空間應用準備了技術基礎、人才基礎。我們在搞第一步的時候，就考慮到後面幾步，叫做“步步銜接”。我們的飛船一起步，就要讓它和後面的工程一步一步銜接起來。也就是説，我邁出左腳，不僅僅是為了向前跨進半米，同時也是為了向前邁出右腳找到一個支點。
朱：精彩！走一步看兩步、看三步，步步銜接，這盤棋就下得越來越精彩了。這樣一來，實際上把幾個發展階段的間隔縮短了，追趕40年差距的時間也縮短了。
王總：這樣，我們的載人航太工程就可以一步一步往前走。我們把軌道艙留在軌道上繼續飛，還有另一個更重要的目的，就是下一步要利用它搞太空交會對接。前蘇聯和美國，交會對接試驗都做過5次。因為如果不解決太空交會對接技術，航太員就無法來往于天地之間，就不能搞空間站。所以，搞空間站之前，非得在技術上解決交會對接不可。能對接上，人能進到空間站裏去，還要能退出來，能回來。這一關非過不可。所以，前蘇聯和美國載人飛船成功後，都很快做了交會對接試驗，各做了5次。試驗成功了，然後才敢發射空間實驗室，才能建立空間站。美蘇兩家的交會對接試驗是怎麼做的呢？先發射一艘飛船到軌道上，緊接著再發射另一艘，與它同軌，然後前面一艘掉頭，後頭一艘同它對接上。然後再撤下來，再一個一個返回。發射第二艘的動作非得快不可，最遲第二天就得發射，因為他們的飛船隻能在空間飛行5天，必須在5天以內把它對上。否則前面那一艘到了5天就會往下掉，後面一艘就追不上了，對接不成了。他們都是這麼做的。
朱：我們準備怎麼做呢？
王總：我們是先發射一艘飛船，把軌道艙留在軌道上，它可以飛行半年。我們要做對接試驗時，只要發射一艘飛船，去和軌道艙對接。這裡面可以有兩個做法。一個做法是，如果我們搞一個軌道艙可以留軌飛行兩年，那麼兩年內發射的飛船都可以和這個軌道艙去對接。另一個辦法是，如果軌道艙只能留軌飛行半年，我們可以發射第二艘飛船去和第一艘飛船的軌道艙對接，然後把第二艘飛船的軌道艙留軌，把第一艘的軌道艙分離掉，因為它半年壽命已經到了。後面再發射第三個去和第二個對接，第四個再去和第三個對接。這樣一艘一艘更替，軌道上始終有一個軌道艙可供對接。這樣，我們每搞一次對接試驗，只要發射一艘飛船就行了，不必每次都發射兩艘。前提就是先放一個軌道艙在上頭。因此，他們做5次交會對接試驗都得發射10次，我們做5次交會對接試驗只要發射6次就行了。如果n代表發射次數，他們是2n，我們是n＋1。他們每做一次交會對接都得發射兩艘飛船，我只要n＋1就行，只要n＞1我就佔便宜。如果n是2我就少發射一個，如果n是5我就少發射4個。你想想，現在發射一次就是好幾個億啊，這樣不就省錢了嗎？
朱：既要省錢，又能把事情辦好，這就是中國特色。
王總：還不止是省了發射飛船的錢，要是接二連三地發射，還得建設第二個發射工位。因為一個發射臺今天發射了，明天不能接著又發射，必須在另一個工位上發射。那我們還得再建一個工位，建一個工位又得花多少錢啊。我們把這個錢也省了。這也是一個創新吧。這個主意是我出的。有一次我和王壯去莫斯科，俄羅斯飛控中心的技術主任巴丘卡耶夫，他是搞飛行控制的，是我和王壯的同學。王壯就問他，我們用這種方法搞交會對接行不行？巴丘卡耶夫先是一愣：“嗯？咋不行，完全行啊。”王壯指著我説：“這就是他出的主意。”巴丘卡耶夫感嘆了一聲，説：“唉唷，都説中國人聰明，名不虛傳！”
朱：你為中國人爭了光，讓人聽著長志氣。王總笑道：要不總是當人家“兒子”，那算什麼！
把航太員安全放在第一位
朱：今年2月1日，美國“哥倫比亞”號太空梭失事，對國際航太界震動很大。我們在飛船的安全性上有哪些有效措施？
王總：確保航太員的生命安全是頭等大事，這一點我們是非常明確的，就是要安全至上。現在回頭去看，我們的飛船在設計上對安全措施考慮得比較週到，這也是我們的特點之一。在待發段就有4種救生模式，上升段有11種救生模式，飛船上還有8種救生模式。
朱：上天難啊，俗話説“比登天還難”，載人航太是高風險事業。你剛才説安全至上，這是一個非常重要的設計思想。
王總：飛船入軌之後一旦發生危險，我們還有很多救生措施。一個辦法是，在軌道設計上，為飛船創造更多的機會能夠返回著陸場。我們的飛船軌道最早設計要飛十多圈後再變軌，我説不行，第五圈就變軌。為什麼？因為提前變成圓軌道後，返回地面的機會就多了。如果發生了緊急情況，航太員也可以啟動應急程式自主返回，即使返回不了主著陸場，落到中國，落到外國，我們都選好了地點。假如飛船的控制系統壞了，或船箭沒有分離，或太陽帆板沒有展開，或著陸時大傘沒有切掉，等等，凡是可能造成航太員生命危險的環節，我們在設計上都設有冗余，如果冗余的那套也失靈了，我們還有航太員手動控制的自救辦法。我們就是這個觀點，以人為本，安全至上。我們的設計人員在這上頭花費了很多心血。
朱：我們的航太員要感謝你們。
王總：在我們論證的時候，還沒有美國的“哥倫比亞”號事故。但是，當時咱們自己的一顆返回式衛星跑了，沒能按時返回，過了好幾年之後才回來。事故原因是有一個程式出了差錯，反了，衛星往相反方向跑了。當時，這件事對我們震動很大。我們突然想到：要是將來我們的飛船也出現這樣的情況，太危險了。這顆衛星是返回式的，我們的飛船也是返回式的，一旦飛船返回不了怎麼辦？飛船上帶的食品不到十天的量，那肯定完了，葬身太空了。
朱：看來，那次衛星事故，反倒對你們載人航太工程的設計提供了極大幫助。在人類進行的一切科學實驗中，失敗是成功之母，這是一條永恒真理。
王總：我們馬上又想到：要是那顆返回式衛星上有人，不是可以讓他採取手控的辦法自己回來嗎？
朱：哦，一種新的設計方案在奇思妙想中産生了。
王總：我們既要千方百計為航太員的安全考慮，也要充分發揮航太員的主觀能動性。我們把各種手控程式設計好，叫他自己控制返回。我們可以同他通話，指揮他，讓他利用手控程式回來。我是管工程總體的，我一直督促搞具體設計的同志加手控。有的同志覺得加手控挺麻煩的，將信將疑地去找俄羅斯的航太員座談，問他們要不要加手控？俄羅斯的航太員回答説，如果設計師沒有給我設計手控，我有權利不登艙。這不，人家也主張加手控。
朱：既把航太員作為確保安全的對象，又把航太員作為確保安全的主體；既有自己的創造性思維，也有對國外實踐經驗的借鑒。這些都是辯證思維，所以我國飛船的安全性比外國考慮得更加週密。
王總：的確，這些地方，我們都想得很全。
海上點式搜救法
王總：説到創新思維，還可以講一個例子。發射飛船，在上升段火箭出事的可能性最大。一旦出事，就要趕快搜救航太員。陸地上還好辦一些，從發射場到山東日照出海的地方是2200公里，我們設了四個點：東風、銀川、榆林、邯鄲。每個點上有兩架直升機，只要落到哪個點上，很快可以救回來。如果火箭第二級在飛行中出事，就要落到太平洋裏去，海上有5200公里範圍。那是大海啊，在茫茫的太平洋上怎麼救啊？而且要求24小時以內必須把返回艙撈上來，否則航太員有生命危險。如果開船去，船在海上走得特別慢，一小時就開二十幾海裏，5000多公里範圍，那得雇多少船啊！美國當初是怎麼搞的呢？它派了3艘航空母艦，21艘艦船，動用了126架飛機，設了16個點，幾萬人都在那兒等。我們也這麼搜救不行，我們沒有這麼大航海力量，想在5000多公里海域都佈下搜救力量顯然做不到。可是，航太員是寶貝啊，必須千方百計搜救。最後，咱們還是想出了一個中國式的辦法：海上與天上互相配合。海上，我們在5200公里海域選出了三段較小的區域，在這些區域中配置搜救力量。天上，充分利用飛船上的資源。推進艙內帶有約一噸燃料，是準備返回用的。一旦出事，我們就把飛船上的發動機啟動起來，利用發動機提供的動力，按事先設定的程式，進行實時計算，靠近哪個區域就往哪個區域落。佈置在各個區域的搜救船隻再一配合，很快就能找到。這是一個創新，這是中國特色，世界上絕無僅有。
朱：這不是下圍棋往要害處投子的辦法嗎！雖然不是“大海撈針”，這種“大海撈人”的辦法也足以使人感到驚奇。
王總：可以説，為了保證航太員的安全，大家絞盡了腦汁。特別是火箭和飛船系統，在這方面花的精力很大。這一套設計也是很複雜的，我們有一個專門班子，11年一直幹這件事。所以説，我們對飛船的安全設計，能想到的辦法都想到了。美國人仰仗海軍力量大，艦船多，落在哪兒都能去，他們飛船上的安全程式搞得比較簡單。飛船上一簡單，地面搜救工作就複雜了。我們把飛船上的安全程式搞得週到一點、複雜一點，但是把地面解放了，搜救工作簡單多了。這些都是在可行性論證時確定的方案，這些就是我們的特色，就是我們的創造性發展。
朱：都是用事實説話，很有説服力。
中國飛船就是中國飛船
王總：中國飛船就是中國飛船，沒有什麼抄襲之嫌。這一點，不光是我們自己説的，也是國際航太界權威承認的。2001年俄羅斯舉行加加林上天40週年慶祝活動，同時我的母校莫斯科航空學院也邀請我去參加授予我榮譽博士稱號的儀式。穿上博士服，頒發證書儀式搞得挺正規，挺隆重。航空宇航係又授予我一枚傑出畢業生金質獎章。就在授予我稱號和獎章的儀式上，他們讓我介紹中國載人航太工程的特點，“聯盟”號的總設計師，也是指導我畢業設計的導師米申院士主持，就坐在我旁邊。在這之前，俄羅斯國內也有人在報紙上發表文章，説中國的“神舟”號和他們的“聯盟”號一樣。我在會上講完後，米申院士大聲説：“你們都聽到了吧！中國飛船不是‘聯盟’號，中國飛船就是中國飛船！”我講這些，主要是想説明，我國的載人航太工程是依靠自己的力量獨立自主完成的，有我們自己的特色。中國在航太領域取得的突出成就，國際航太界權威都是承認的。
朱：感謝王總，你今天講得非常精彩，我聽了很受感動，很受教育。在你身上，在中國航太界的廣大科技人員身上，既有嚴謹的科學態度，又有發奮圖強的雄心壯志；既尊重別國在載人航太領域的科學成就，又勇於自主創新，勇於攀登，勇於跨越，創造了中國載人航太的輝煌。在實現中華民族偉大復興的奮鬥進程中，需要大力弘揚這種精神。你今天的介紹，是一篇生動的愛國主義教材，我將拿去介紹給廣大讀者，讓更多的人從中受到教育。 |
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