| 如果説建設青藏鐵路是人類書寫在“世界屋脊”上的一個巨大驚嘆號，那麼展望這條“天路”建成後的前景，則有許多耐人尋味的問號有待破解。
一問：青藏鐵路對高原環境的長遠影響如何？
從某種意義上説，青藏鐵路是一條鋪在凍土上、穿越了高原野生動植物家園以及亞洲大江大河源頭的特殊而敏感的鐵路。
其對高原環境的長遠影響，不僅涉及“世界屋脊”的氣候變遷和景觀變化，而且事關自身的長期健康運營以及沿線經濟社會的可持續發展，也必將成為青藏鐵路長期為世界關注的一個焦點。
令人可喜的是，青藏鐵路從選線設計就注意了最大程度地減少對高原環境的影響，在建設過程中更是以巨大的環保投入和具有創新意義的環保措施，體現出人與自然和諧發展的生態工程的特色。但是，認識大自然畢竟是一個漫長而艱巨的過程，需要始終克服自滿、保持警醒。權威專家指出，鐵路建成運營後，對凍土路基、植被恢復乃至鐵路沿線氣候和景觀變化進行長期觀察監測仍非常有必要，以減少和預防青藏鐵路對高原環境的長遠不利影響。
據了解，青藏鐵路在設計建設過程中，儘量減少了車站設置，以降低污染物排放；建成運營後，將在沿線一些車站建立污水處理廠和垃圾處理廠，並儘量採用太陽能、風能等清潔能源。
但是，從更廣闊的領域看，隨鐵路通車大幅增長的人流和物流，既為西藏帶來了多種充裕的能源，為西藏的能源消費轉換和環保創造了新的條件，同時會形成新的環境衝擊，尤其是礦産資源開發，要汲取其他地區亂採亂挖、先破壞後治理的前車之鑒。青藏鐵路建設培育了環保和可持續發展理念，西藏今後的經濟社會發展，更應將環保放在頭等重要的地位予以考慮。
二問：青藏鐵路運營後的經濟效益如何？
青藏鐵路格爾木至拉薩段長1142公里，國家批准的工程建設總投資為330.9億元人民幣，平均每公里投資高達2900萬元。但一個不容回避的難題是：受經濟發展水準制約，西藏近期出藏物資有限，運進與運出量存在較大差距，貨車空車出藏現象不可避免。加之高原環境下運營成本較高，有人據此斷言青藏鐵路將成為一條“賠錢路”。
目前，通過公路進藏的物資主要是糧食、能源、原材料和日用工業品，出藏物資主要是土畜産品、木材和礦産品等。專家分析認為，隨著青藏鐵路建成運營，西藏的經濟社會發展路徑將發生巨大變化，應以此對西藏中長期發展規劃予以修訂完善，充分考慮西藏産業結構與內地經濟的分工合作，在最近10年內加速旅遊、礦産開發、綠色食品加工、藏醫藥等西藏優勢産業培育。特別是以藏東玉龍銅礦為代表的礦産勘探開發，資源豐富、運量巨大，要爭取做到與鐵路建設同步發展，以此逐步平衡鐵路運進與運出量的差距。而鐵路除了貨運外，還可通過倉儲、包裝、“門對門”服務等拓寬業務領域。
客運有可能成為青藏鐵路實現經濟效益的第一支柱。據預測，到2007年青藏鐵路正式開通運營時，每年通過鐵路進出藏的旅客為數有可能達到90萬人次以上。目前，青藏鐵路公司已引用國際通行做法，對世界上獨一無二的青藏鐵路沿線旅遊資源進行概念、形象和行銷設計，在沿線著名景點建設旅遊配套設施，同時計劃開行高檔旅遊列車，力求通過人性化和個性化的服務，吸引從航空、公路分流的旅客，不斷提高青藏鐵路客運的附加值。
此外，鐵路部門正在全面創新青藏鐵路的管理機制、管理體制、運輸組織方式和勞動組織方式，特別以借助現代科技，在全線三分之二的車站實現無人化自動控制，大幅度減少用工量，從多方面提升運營效率和經濟效益。
三問：能否成為中國與南亞區域合作的新起點？
最近，除了青藏鐵路鋪軌全線貫通外，西藏還有一件事受到國際社會普遍關注，即中國即將恢復開放西藏亞東口岸，開展與印度等南亞國家的對外貿易。這兩件事看似各自獨立，實際上密切相關，或者説亞東有可能成為青藏鐵路未來又一個“興奮點”。
亞東口岸位於拉薩西南460公里，距不丹首都廷布約300公里，距孟加拉國首都達卡600公里，南行數十公里至大吉嶺，即可與印度鐵路連接，一年四季可以通車。最吸引人的是，亞東口岸是西藏及中國西部部分省區距離出海口最近的口岸，拉薩經亞東口岸到印度港口城市加爾各答約1200公里，比拉薩至天津口岸近3177公里。未來，亞東口岸有望形成中國連接南亞地區的最大陸路通道。
據西藏自治區商務廳預測，青藏鐵路的建成，不僅為西藏擴大對尼泊爾和印度的邊境貿易提供了強大助推器，還將讓西藏由封閉的內陸省區逐步成為南亞經濟交流的前沿，促進南亞經貿大通道的形成，進一步改善中國與南亞鄰國的關係。
據了解，拉薩火車站和站場設計除考慮青藏鐵路運營外，還為將來修建支線鐵路做了預留，修建拉薩-日喀則、拉薩-林芝的鐵路計劃已提上議事日程，青藏鐵路正在成為中國與南亞區域合作的新起點。
來源：青藏鐵路網
編輯：妮妮
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