| 1.世界上海拔最高、線路最長的鐵路——青藏鐵路
青藏鐵路起自青海省西寧市，終抵西藏自治區首府拉薩市，全長1956公里。
正在建設的青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，全長1118公里，是我國實施西部大開發的一個標誌性工程。格拉段北起青海省西部柴達木盆地內的新興工業城市格爾木，途經納赤臺、崑崙山、五道梁、沱沱河、雁石蘋，翻越唐古拉山，再經西藏北部高原上的安多、那曲、當雄、羊八井，一路向南到達拉薩。它將穿越550多公里的多年凍土地段，全線平均海拔在4500米以上，最高路軌將橫跨海拔高程達5072米的唐古拉山埡口。這條鋼鐵大動脈總投資262.1億元，計劃2006年鋪通，2007年7月1日全線建成通車。
巍巍群峰，綿綿雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年來沉寂落寞。這裡雖然地大物博、美麗富饒，但過去由於受經濟、社會、自然等條件限制，交通閉塞，物流不暢，高原人只能長期固守自給自足的莊園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1公里多便道可以行駛汽車，水上交通工具只是溜索橋、牛皮船和獨木舟。
為促進高原地區經濟發展，早在20世紀50年代，黨和國家就著力研究解決進藏鐵路建設問題。在經過1958年動工修建、1960年停工緩建、1974年揮師復建之後，1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段814公里建成通車。
世界上再也沒有哪一條鐵路能如此給人以震撼和激動，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一條舉世矚目的鋼鐵巨龍正蜿蜒前行，它將突破生命禁區，穿越戈壁崑崙，飛架裂谷天塹……它以無可爭議的事實告訴世人：它是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路！
2.世界上最高的高原凍土隧道——風火山隧道道
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有“世界第一高隧”之稱。
來到風火山隧道，首先被隧道口前那巨幅對聯所吸引：“乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼龍，踏清風邀明月洞穿世界最高隧”。風火山地區氣候環境極為惡劣，年平均氣溫零下7攝氏度，最低氣溫達零下40攝氏度左右，嚴寒、缺氧。
來自陜西咸陽的中鐵二十局300多名建設者，參加了打通風火山隧道的攻堅戰。為解決高原缺氧問題，他們建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，對洞內進行瀰漫式供氧，使洞內氧含量提高，從根本上解決了高原施工缺氧的難題。同時，中鐵二十局還給每個職工宿舍都配備了吸氧裝備，並提供抗缺氧藥物，保證每個職工都能吸上足夠的氧氣。由於採取了科學的措施，在青藏鐵路建設全線，雖然這裡施工條件最惡劣，職工高原病發病率卻是全線最低。
中鐵二十局青藏鐵路建設指揮部指揮長況成明説，2001年10月18日，風火山隧道打響第一炮，産生的棄碴令人觸目驚心。這些棄碴含土量約為15％至20％，隧道地質結構主要為含土冰層，飽冰凍土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互層。風火山隧道被列為青藏鐵路全線重點工程之首，譽為“天字第一號工程”。
為了確保了施工品質，中鐵二十局投資5200多萬元，購置了國內一流的隧道施工設備，在洞內實現了有軌運輸，建起了高壓蒸汽鍋爐、暖風機站和洞內保溫、降溫系統，解決了洞內混凝土施工溫度控制等一系列難題，
2002年10月19日，風火山隧道——這條世界上最高的高原凍土隧道經過建設者們整整一年的奮戰，終於順利貫通。
3.世界上最長的高原凍土隧道——崑崙山隧道道
站在海拔4648米的崑崙山隧道洞口，記者明顯感到頭暈、噁心，腳下仿佛踩著一團棉花，軟弱無力。 這裡六月飛雪，一天四季，高寒缺氧，氧氣含量只有內地平原地區的一半，最低氣溫達到零下30多攝氏度。
奮戰在這裡的青藏鐵路建設者們，冒著青藏高原嚴酷的自然環境，修築這條世界上最長的高原凍土隧道。據負責崑崙山隧道建設的中鐵五局四公司總工程師葛世進介紹，在凍土區進行隧道施工比在平原地區施工難度大得多。
葛世進説，每到夏季，隧道內部溫度上升，有時達7攝氏度左右，在這樣的溫度下凍土容易融化，洞內時有冰渣掉下來，給施工帶來很大困難。為了防止和減小凍土病害對隧道穩固性能的影響，在崑崙山隧道施工中採取了比平原地區多一倍的工序。在平原地區隧道施工只需在錨噴支護後，外加一層混凝土即可，但在凍土地區隧道施工，還需要設兩道防水層和一道保溫板，起到防水保溫作用，最後再襯砌一道混凝土。這就相當於給隧道穿上了防水保暖衣，有效地解決了凍土隧道施工難題。
中鐵五局四公司項目部副經理董顯葦説，由於海拔較高，含氧量低，大家都感到記憶力下降。“有時想著去辦一件事，可一會兒全忘了，於是我們就把要做的事全記在本子上，或者讓其他同志提醒自己。” 他幽默地説，在這裡就連機器也缺氧，一台空壓機在平原地區可以帶8台鑽機，但在這裡只能帶4台了。
為了保障施工人員的身心健康，中鐵五局四公司規定四小時輪班作業制度，每天向隧道內的工人提供足量氧氣，並定期檢查隧道內的空氣品質。在崑崙山隧道口，記者看到一條黃色的通風管道猶如一條緞帶橫貫隧道，這條緞帶將隧道外的新鮮空氣源源不斷輸入隧道內，確保了隧道施工的氧氣含量。他們還將急救中心設在隧道口，並在工地建立了一座高壓氧倉，員工宿舍也配備了氧氣瓶。同時，每季度對職工體檢一次，如發現身體不適者，立即送到格爾木治療。
崑崙山隧道已于2002年9月25日貫通，現正在做防水保溫工作。
4.世界上海拔最高的火車站——唐古拉車站
今年6月29日，青藏鐵路格拉段沿線最高的火車站——唐古拉車站破土動工，這個車站也是目前世界上海拔最高的火車站。
唐古拉車站位於海拔5068米的唐古拉山埡口多年凍土區，佔地面積約7.7萬平方米，設計為三股道。
據中鐵十八局集團青藏鐵路建設指揮部黨工委書記李繼業介紹，唐古拉車站建成後將主要適應列車會讓的需要。車站由十八局下屬的第六項目部承建。根據這個車站所處的地理位置及地質特點，工程設計中採用了片石通風路基。這種設計可以使凍土溫度保持相對穩定，以減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。
據了解，唐古拉車站計劃于2004年8月建成，屆時，它將成為千里青藏線上的一大景點。
5.我國最大的高原鐵路鋪架基地——青藏鐵路南山口鋪架基地
從青藏鐵路格拉段的起點格爾木市向南行進約30余公里，就來到了中國鐵路建設史上規模最大、檔次最高的高原鋪架基地——地處海拔3050米的青藏鐵路南山口鋪架基地。
中鐵一局青藏鐵路鋪架基地黨工委書記郭秀春告訴記者，青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上都居首位。在青藏鐵路開工建設之初，這裡
還是黃沙漫舞、人跡罕至、一片淒涼。自2001年6月29日青藏鐵路開工建設的號角吹響以來，中鐵一局500多名職工在這片不毛之地上抗缺氧、頂風沙、風餐露宿，打響了人與自然的搏擊戰和鐵路施工技術、管理水準的攻堅戰，克服重重難關，揚起了青藏鐵路起步的“龍頭”大旗。
在鋪架基地，記者看到一幅醒目的標語：“艱苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，風暴強意志更強，海拔高追求更高”。職工們説，這就是鋪架基地的工作精神。走進青藏鐵路鋪架基地，一棟棟公寓化職工宿舍和辦公室整齊排列，裏面窗明几淨。這裡食堂、洗衣房、浴室、多功能廳和醫療所等一體化的生活、娛樂場所及配套設施應有盡有。基地庭院周圍花紅草綠，職工們在基地的公用電話亭前和家人有説有笑地打著電話，三三兩兩的職工在工人合作商場裏選購商品。
最早來到南山口創建鋪架基地的釘聯隊隊長王文勝談起過去感慨萬千。他説，2001年6月13日，接到修建青藏鐵路的通知後，他興奮得一夜沒有合眼。第二天就背著50多公斤重的儀器、拖著沒有痊癒的傷腿從貴州工地乘火車趕往格爾木。兩天兩夜的旅途顛簸使他的病腿更加疼痛，但他下車後來不及去醫院治療就帶著9個隊員來到南山口開始建點。剛到南山口，非常艱苦，戈壁灘上蚊蟲肆虐，紫外線強烈，大家睡在臨時搭起的工具棚裏，四處漏雨。工作時戴著面罩也無濟於事，一天下來額頭和手都被蚊子咬成了“大饅頭”。一個月下來體重減了6公斤，頭髮風一吹就往下落。
鋪架基地從去年3月開始機械設備的安裝、調試，釘聯生産線從4月開始試生産。郭秀春説，南山口鋪架基地承擔著青藏鐵路南山口至安多段的路軌鋪架任務。青藏鐵路所經線路橫亙“世界屋脊”，由於高寒、缺氧、低壓，加之坡度大、溫差大、風沙多、雷電多等不利因素，給施工和運輸帶來巨大困難。當前，國內生産的鋪軌機、架橋機和內燃機車在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度適應能力為千分之十二，且因缺氧，燃料燃燒不充分産生大量廢氣，造成環境污染。而青藏鐵路設計最大坡度為千分之二十，惡劣的氣候條件和特殊的地理環境成為鐵路鋪架的一隻“攔路虎”。
為此，中鐵一局調集了具有豐富鋪架經驗的專家，對國産鋪軌架橋機械和內燃機車進行改造，提出了研製補氧增壓設備，改造機械、機車車輛設備，預防嚴寒、風沙、雷電等一系列具體解決方案和措施。經改造後的鋪軌架橋機和內燃機車，在千分之二十二的坡道上作業，動力性能良好，設備運轉正常，環境污染極小。這項科研成果填補了國內高原鋪架技術上的空白，從而為青藏鐵路鋪架提供了設備保障。
從去年6月29日青藏鐵路開始鋪軌至今，中鐵一局以日鋪軌3000米、日架橋3.5孔的速度，不間斷地將鋼鐵大道向拉薩方向推進。他們創造了最高日鋪軌6575米、日架橋6.5孔的記錄，這一速度與平原地區鋪架速度基本相當，並確保了安全與品質。
6.青藏鐵路線上最長的“以橋代路”工程——清水河特大橋
清水河特大橋位於海拔4500多米的可可西裏無人區，全長11.7公里，是青藏鐵路線上最長的“以橋代路”特大橋，也是整個青藏鐵路格拉段建設的重點控制工程。
清水河特大鐵路橋如同一條美麗的“彩虹”，飛架在平均海拔4600米以上的可可西裏國家級自然保護區核心地帶。這裡可可西裏高寒缺氧，植被稀少，生態脆弱。同時這裡處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米，且含冰量高，這給修建青藏鐵路增加了不少難度。
為了解決高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專家們採取了“以橋代路”的措施。中鐵十二局集團青藏鐵路指揮部黨委書記師加明説，清水河地區季節性溫差明顯，夏季最高溫度達38攝氏度，冬季最低溫度達零下40攝氏度，在這樣的氣候條件下，凍土區就會出現熱融湖塘、暗河、凍漲球等現象。記者在離施工現場20多米的地方看到一個小水灘，這裡的工人告訴記者，這就是凍土融化所形成的熱融湖塘。除了在地表能看到的熱融湖塘外，到了夏季，氣溫升高，凍土融化，還會在地下20米至30米之間形成暗河；而到了冬季，熱融湖塘和暗河由於氣溫的急劇下降，會形成突出地表的凍漲球。他説，如果處理不好凍土問題，修築的鐵路將會變成高低不平的搓板路，留下運營隱患。
由於惡劣的氣候條件，個別橋墩因天寒出現了龜紋，為了保證橋墩的品質，中鐵十二局指揮部已經炸毀了三座這樣的橋墩。“寧可損失幾萬元，也要確保工程品質，我們決心在清水河建設中勇奪魯班獎。”中鐵十二局指揮長余紹水説。
去年10月29日，清水河特大橋主體工程完工。在巨龍般逶迤而去的大橋下，各橋墩間的1300多個橋孔可供藏羚羊等野生動物自由遷徙。現在，鐵路路軌已從這座大橋上順利鋪架通過。在神秘而美麗的可可西裏無人區，清水河鐵路橋已經成了一道迷人的風景線。
7.青藏鐵路第一高橋——三岔河大橋
從崑崙山北緣的納赤臺上行15公里，一座雄偉的大橋拔地而起，像巨人的雙臂托起飛馳而來的列車。
這座大橋就是青藏鐵路沿線最高的大橋——三岔河大橋。
三岔河大橋地處海拔3800多米的高山峽谷中。這裡沖積地層形成的峽谷，猶如利斧將一座高山從中劈開，三岔河大橋的兩端就懸架在地勢陡峻的山崖之上。
三岔河大橋全長690.19米，橋面距谷底54.1米，是青藏鐵路全線最高的鐵路橋。它共有20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30釐米。
中鐵十四局三公司承擔了三岔河大橋的施工任務。指揮長朱明亮説，類似規模大橋的施工，在內地正常工期需要兩年。但這座橋是青藏鐵路格拉段的重點控制工程，承擔著為前方鋪軌架梁運輸物資的任務，因此大橋建設的控制工期只給了一年時間。他説，為了保證按進完工，他們只好抓緊時間，就是寒冷的冬季也必須施工。一二月份，當地氣溫最低到零下30多攝氏度，橋墩混凝土澆築首先要解決保溫難題。他們經過反覆實驗，採用了模板內通蒸汽保溫，模板外生火爐，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中創造了一個相對溫暖的小環境。
來自山東兗州的800多名建設者，不顧嚴重的高山反應，為了趕工期，施工晝夜不停。工地雖然有澡堂，但洗澡稍不注意就會感冒，在高原地區得了感冒很容易引發肺水腫、腦水腫，導致生命危險。公司為此特地在格爾木市租了兩套帶洗浴設備的房間，解決職工的洗澡問題。
經過建設者的頑強拼搏，三岔河大橋從2001年8月22日開始施工，去年8月30日如期竣工。
8.長江源頭第一鐵路橋——長江源特大橋
站在“長江源”環保紀念碑前遙望沱沱河，只見一根根橋墩靜靜地佇立在河水之中。清澈的水流繞過橋墩向下游流去。這裡便是是長江源頭的第一座大橋——長江源特大橋所在地。
長江源特大橋全長1389.6米，共有42孔，跨過約1300米的寬闊河床。橋址所在的沱沱河流域是青藏高原多年凍土地區腹部的大河融區，兼有凍土及融區的雙重特性，給施工帶來了一定困難。
中鐵三局青藏鐵路建設指揮部黨工委書記沈勇告訴記者，從2001年11月24日開工以來，長江源特大橋的施工進展十分順利，主體工程已于去年9月25日完工，比工程要求的日期提早了300多天。
“在大橋建設中，我們講速度，更重視品質，”沈勇説。目前全橋鑽孔樁都經過了無損檢測，合格率達到了100％。他説，為了減少對凍土的擾動，他們在施工中使用旋挖鑽機，又採取了“快速開挖，快速施工”的原則。每年春天河中冰層融化，形成巨大的冰排向下游流去。為了防止橋墩受損，他們還把橋墩墩身的迎水面用1釐米厚鋼板包起來。
在長江源頭施工，最令人關注的是環保問題。中鐵三局採取了各種措施，保護這裡的環境不被污染。“家住長江尾，來到長江頭。保護長江源，就是保護家鄉水。”一位來自長江下游的職工這樣表明心跡。
“鑽孔樁施工中産生的泥漿，我們都要進行二次沉澱處理，嚴禁將未沉澱的泥漿直接排入河中，”沈勇對我們説。“沉澱池析出的水，我們用於路基施工和便道灑水。而其他廢料、廢渣之類也都要集中棄置到施工廢棄的取土坑裏，加以平整。”至於愛護當地植被、不驚擾野生動物等，更是職工們人人遵循的準則。
“這是長江源頭的第一座大橋，” 沈勇説，“我們希望它在施工速度和工程品質等方面都能成為青藏鐵路施工線上的第一橋。
來源：新華網
編輯：妮妮 |
