通往西藏的鐵路除青藏鐵路外還有三條規劃通路：甘藏鐵路、川藏鐵路、滇藏鐵路。青藏鐵路與其他幾條進藏通路相比，具有以下明顯優勢。
以1995年底物價水準為基礎，青藏線投資為139．2億元，甘藏線為638．4億元，川藏線為767．9億元，滇藏線為653．8億元。
從(新建)線路長度看，青藏線格爾木至拉薩段實際建築長度為1080 km，甘藏線為2126 km，川藏線為1927 km、滇藏線為1654 km．
從各線橋隧總長度及密度看，青藏線橋隧總長30．6 km，其中最長隧道1210 m，橋隧總長佔線路總長2．8％；甘藏線橋隧總長438.69m、其中最長隧道8800m、橋隧總長佔線路總長20．6％；川藏線橋隧總長819.24m，其中最長隧道19500m，橋隧總長佔線路總長42．5％；滇藏線橋隧總長710.65km，其中最長隧道15300m，橋隧總長佔線路總長的42．97％。
從造價(靜態)指標看：青藏線為1289萬元／km，甘藏線為3003萬元／km，川藏線為3985萬元／km；滇藏線為3952萬元／km。
從各線的運能看：輸送能力均為800萬噸；青藏線客車3對；甘藏線客車3對，川藏線客車2對；滇藏線客車2對。
從工期看，青藏鐵路自五十年代末期至今，作了大量的前期工作，基礎資料比較可靠可信，是其他三條進藏鐵路無法比較的。總工期青藏線為7年，甘藏線為32年、川藏線為38年，滇藏線為32年．
從施工條件看，青藏線所經大部分地區地勢平緩，無重大約控制工期的工程，且基本與青藏公路並行，交通條件最為方便，為鐵路組織大型機械施工，加快施工進度創造了有利條件。甘藏、川藏、滇藏線均不具備此條件．
從運輸經路看：拉薩至北京、上海經青藏線為3952、4326km，經甘藏線為4022、4396km，經川藏線為4063、4366km，經滇藏線為520 4、5089km。青藏線比其他徑路短730一1150km，是
西藏自治區通向內地及華東沿海地區最便捷的通道。
從工程地質條件看，青藏鐵路除凍土外，已繞避了大部分不良地質地段，全線無雪崩、沙漠、沼澤等，不良地質現象較少。
高原問題青藏、甘藏、川藏、滇藏四條線均不可避免，此外，各線所面臨的主要技術問題：青藏線為凍土問題，但經幾 十年的試驗研究，從工程角度講，已經基本得到解決；甘藏線為崩塌、滑坡、泥石流、地熱、岩爆及雪害等；川藏線為崩場、錯落、滑坡、高地震區、地熱、岩爆等，滇藏線為高地震區，泥石流、雪崩、崩塌與滑坡，高地溫、高地應力、活動斷層等。
從以上方面可以清楚地看出，青藏線工程地質條件好、工程簡易、投資少、工期短、進藏物資徑路合理，無論哪方面講都佔有優勢，在技術上是可行的，在經濟上是合理的。其他線尤其是川藏、滇藏線所面臨的許多重大技術問題，均超出現行規範．儘管從理論上講不是工程
禁區，但在工程中真正解決這些問題決決非易事，不僅需要大量的試驗和研究，也需要相當長的時間過程。
以目前我國的科技水準及施工水準，以國家目前所具備的財力，進藏鐵路首先續建青藏鐵路看來是比較合理性的。
