今年2月5日起，京福動車開行，北京南至福州的D371次動車全程運作16小時，比直達特快列車縮短3小時，比快速列車縮短18小時。業內人士稱，京福動車組在時間上縮短並不多，但軟臥上下鋪1055元、1185元的價格偏高，與飛機、客車相比並無優勢。D372次昨日已停開，今天，D371次動臥列車也將停開。京福動車從開行到停開，只運作了兩個多月。（4月13日《京華時報》）
無論是動車組還是高鐵，其高出普通百姓所能承受的票價一直以來飽受乘客詬病，更何況鐵道部門為了成全動車組或是高鐵還會刻意停開一些同路線的低價票列車，乘客“被動車”或是“被高鐵”的狀況也是屢見不鮮。那麼，動車組在自身明顯脫離群眾消費需求這樣一個語境下，一旦沒有諸如停開低價票列車之類行政措施的保護，也就必然慘遭市場的淘汰了。
如同叫好不叫座的協和客機一般，技術上的先進、速度上的優勢始終無法彌補運作成本過高、客流過少的缺陷，最終世界上最快的客機也只能落個黯然停飛的下場。毫無疑問，票價偏高、優勢相對不明顯、客源缺乏的京福動車重蹈了協和客機的覆轍。而運作兩月便匆忙停開的背後更是暴露了鐵路部門于路線運營規劃上的種種不足。
鐵路線路的開通運營需要詳細的規劃和嚴謹的論證，成本投入、預期運營收入、目標消費群體、預期客流量，這些都應該納入規劃和論證內容之中，並且只有當一條線路的預期收入超過預期成本之時，這條線路才有修建和運營的可能性。那麼很明顯，開工才兩個月便匆忙停開的京福動車顯然或是線上路先期的規劃和論證上存在程式上的缺失或是有著規劃和論證上的盲目。試想，倘若鐵路部門真正了解當前群眾消費能力，明確彼我優劣勢，且又權衡過預期運營收入和成本投入，又怎會鬧出線路停運的尷尬？
況且，京福動車又真正有其存在的必要性嗎？記得京福高鐵開通時，鐵路部門的給出的理由是“滿足不同層次旅客的需求”。事實上，京福高鐵開通之時，群眾反對之聲並不少，所表達的意見無非是高票價難以承受，但鐵路部門顯然是視而不見一般。結果證明，鐵路局明顯高估了群眾的消費能力、錯判了群眾的消費需求，群眾也不需要如此“貴族式”的列車。那麼，這樣一條既無緩解運輸壓力需求，又無“滿足不同層次旅客需求”的動車線路其自身存在便是個偽命題，鐵路部門開工這樣一條路線也就更顯規劃論證上的不足和盲目了。
線路不再運營，此前的鐵道修建、改造，列車採購等成本投入都將難以收回，這無疑會是國家投資上的巨大失敗和浪費，而為投資失敗和浪費買單的必將是作為納稅人的普通群眾。當然，京福動車的停開也給那些快速開工的高鐵提了個醒，任何一條線路的運營都需要詳細的規劃和論證，這既是對自身和乘客、群眾的負責，更是對國家的負責。
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