自動駕駛邁入協同創新 落地能力決定競爭格局

　　中新網10月31日電 近日，“世界智慧網聯汽車大會”在北京中國國際展覽中心(新館)開幕，將展示智慧汽車、智慧交通、萬物網際網路、5G通信等領域的前沿科技和最新成果。

　　工業和資訊化部部長苗圩表示：未來將以深化供給側結構性改革為主線，把智慧網聯汽車作為汽車産業轉型升級的重要方向，著力促進融合創新，加快推動産業發展，支援企業開展協同創新，建立面向未來的融合創新平臺。

　　隨著網際網路、大數據、雲計算、人工智慧技術的深入推進，人類社會進入萬物互聯、萬物智慧的智慧化時代。汽車産業與高性能計算晶片、人工智慧、物聯網等新一代資訊技術深度融合，自動駕駛技術逐漸成為業界焦點。自動駕駛能夠有效降低交通風險，提高駕駛安全性，同時節省大量的社會時間成本、勞動力成本，提高城市運轉效率，是汽車製造業及汽車出行服務的一次産業升級機會。據英特爾預測，自動駕駛産業未來市場規模達7萬億美元。一時間，網際網路科技巨頭、大型傳統車企、技術型創業公司各自依託自身優勢紛紛切入自動駕駛領域，自動駕駛創業浪潮風起雲湧。但自今年年初以來，自動駕駛因為高投入風險以及落地難的問題在資本市場遇冷，Waymo估值被下調40%、drive.ai宣佈關閉辦公室、鐳射雷達創業公司Oryx Vision宣佈停止運營，自動駕駛寒冬期已來臨的論調一時甚囂塵上。五一勞動獎章獲得者、帶領其“全國工人先鋒號”團隊完成中國多個自動駕駛量産項目的追勢科技CEO馬光林博士在接受採訪時表示：現在是調整期比較確切一些。前期過熱過快，自動駕駛生態系統內的各方關係競爭性上更強一些，調整期有助於各方對自動駕駛未來實現方式和實現路徑達成共識，有助於行業形成分工明確，協同創新的局面。

　　自動駕駛領域技術複雜多樣，涉及多學科、多領域、多場景、多行業。一方面需要感測器、圖像識別、深度學習、核心演算法方面的高科技人才，以及科技公司快速響應、快速實現、快速迭代的管理模式，另一方面也需要熟悉汽車製造體系、品質管理規範、供應鏈管理、項目實施管理方面的人才，相互融合、協同創新才能推動自動駕駛的落地進程。因此，自動駕駛實現方式上出現了傳統車企、科技公司、出行公司協作體的模式，有Waymo聯合菲亞特克萊斯勒、Cruise聯合通用和本田、Argo AI聯合福特和大眾、Uber ATG聯合豐田、電裝和軟銀。

　　在自動駕駛實現路徑的選擇上，目前存在兩種方向，一種是單車智慧化，一種是網聯化。單車智慧化是通過提升車輛自身的感知、計算、決策能力，實現自動駕駛功能。網聯化是通過目測資訊、布設路旁設施，為車輛提供有效資訊進行自動駕駛輔助決策，是V2X的實施理念。雖然在實現方向上有不同的路徑選擇，但汽車智慧網聯化融合發展的必然趨勢已成為業界共識。無論哪種實現路徑，都要求汽車自身自動駕駛具備一個相當的程度，滿足量産經濟性和技術迭代的基點要求，這個基點要求將會對應到一個自動駕駛的級別。目前，最權威的自動駕駛分級標準是由國際自動機工程師學會(簡稱SAE)制定的，共設置了L0-L5六個級別，是全球公認的分級標準。從整個分級標準來看，L3級別是一個轉捩點，同時也是一個難點。因為L3是一種有限條件下的自動駕駛，一方面讓駕駛者開車更輕鬆，但同時又要求駕駛者隨時從放鬆的狀態切換到緊張的狀態來處理突發狀況，一旦發生事故權責也很難界定，故L3被認為是一個偽命題，難以作為汽車智慧網聯化的單車智慧化基點標準。國內造車新勢力廠商小鵬汽車和理想ONE提出了自動駕駛L2.5級別的概念，對於L2.5能否成為自動駕駛智慧網聯化的單車基點標準，追勢科技CEO馬光林博士認為：L2.5級別應當是在L2級別的ADAS(高級輔助駕駛系統)的基礎上融合了L3級別的部分低速、封閉場景的技術，如遠端停車取車、城市道路擁堵路段自動跟車、高速公路自動跟車。簡單的講，L2.5是在安全保障和責任邊界清晰前提下，目前能實現的最大程度的汽車輔助駕駛及自動駕駛技術集合。對於出現半代這樣的情況，馬博士表示這説明自動駕駛技術的落地進程在量産化的需求前提下變得更加精細，也是自動駕駛協同創新跳出純技術分級的窠臼，以市場需求為導向的轉變，是技術與市場相互影響、融合的開端。

　　預計到2020年， 中國的智慧網聯汽車市場規模在1000億元以上，現在正處於低速自動駕駛集中發展的階段。目前國內大多的自動駕駛科技創業企業都集中在這個領域，以追勢科技、魔門塔、縱目等為代表。面對資本對高投入風險和落地難的擔憂，未來的市場競爭將極大考驗科技創業企業的技術研發能力以及商業落地能力，誰能在業務開拓、上游供應鏈管理、方案研發與驗證、系統整合、生産製造、整車量産服務上全面發展，誰就能贏得最後的市場。