鯤鵬展翅九萬里——新中國成立70週年民航發展成就綜述

　　本網訊 “北京大興國際機場正式投運！”9月25日，天安門正南46公里處，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平鄭重宣佈。鳳凰展翅，叩問九天。一個新動力源，驅動京津冀，引領國家經濟社會發展，重塑新格局。

　　飛天，人類的夢想。對於勤勞智慧的中華民族來説，這一夢想不僅因為嫦娥奔月的神話傳説顯得浪漫多彩，更因為歷代民族精英、志士仁人的不懈追求和犧牲奉獻顯得愈發真切，可望而可即。歷史的天空，書寫著中國民航人的雄心壯志與理想追求。

　　從“嶺外音書絕”到天涯咫尺、天塹通途，民航改變著人們的時空觀念，改變著世界的面貌，改變著你我的生活。截至2018年年底，中國民航定期航班、航線已達4945條。2018年全年運輸總週轉量達到1206.53億噸公里，旅客運輸量達61173.77萬人次，貨郵週轉量達262.5萬噸公里，民航運輸規模連續14年穩居世界第二。70載崢嶸歲月，中國民航隨新中國騰飛，留下了一道道輝煌的航跡。

　　廣開航線網聯天下 擴大開放深化合作

　　2017年5月5日，我國具有完全自主智慧財産權的新一代大型噴氣式客機C919驚艷起飛，經歷1個小時20分鐘的飛行後完美落地。這是我國民航史上具有劃時代意義的一刻，標誌著國産大飛機技術歷經磨難取得了突破。

　　如同國産大飛機的首字母“C”一樣，中國民航的發展之路不是一條平坦的直線。

　　1949年11月2日，新中國民航正式成立，一週後，中國共産黨成功策動“兩航起義”。“兩航起義”歸來的大批技術和業務人員，成為新中國民航事業建設中一支主要的技術、業務骨幹力量，他們為新中國民航事業的建立和發展作出了重要貢獻。

　　1950年8月1日，“北京”號飛機在歡呼聲中從廣州起飛，經停漢口，用時7小時40分鐘抵達天津。“天津—北京—漢口—重慶”與“天津—北京—漢口—廣州”兩條航線的開闢，標誌著新中國民航國內航線正式開通，掀開了民航史上“八一開航”的重要一頁。

　　再將目光投向70年前新中國民航的第一條國際航線。1950年7月1日，中蘇民用航空股份公司成立。受當時條件所限，我國民航還不具備“飛出去”的能力，航線由蘇方執飛。

　　上世紀50年代，新生的共和國百業待興。但囿于國內政治、經濟、外交、技術等條件，中國民航只與蘇聯、朝鮮、緬甸、越南、蒙古、斯里蘭卡、寮國等鄰近國家簽定了通航協定，通航總里程僅有4000公里左右。

　　1965年3月下旬，周恩來總理率我國黨政代表團赴羅馬尼亞，參加時任羅馬尼亞共産黨總書記喬治烏德治的葬禮，租用了巴基斯坦航空公司的飛機。在回國的路上，周恩來總理充滿期待地詢問身邊一位中國民航局的負責人：“什麼時候才能坐上我們中國民航自己的飛機出訪？”

　　中國民航積極做好準備，等待著飛出去的機會。1965年6月，周恩來總理出訪坦尚尼亞等非洲六國。中國民航派出當時國內擁有的最先進的伊爾-18渦輪螺旋槳飛機執行這次重要的專機任務。首次遠航的伊爾-18專機，歷時14天，途經12個國家和地區，行程約4.5萬公里，經歷了重重磨難與考驗，終於凱旋。這是新中國民航一次里程碑式的遠航。

　　1964年4月29日，我們與友好鄰邦巴基斯坦通航。從此，西部的大門打開了，中國民航的飛機經巴基斯坦可以直接飛往歐洲和非洲。外電評説，中巴通航是世界航空史上“外交航空”的盛舉。

　　在被稱為地球第三極的世界屋脊青藏高原，多少年來，能夠在這裡飛翔的只有被藏族人民頂禮膜拜的神鷹。然而，一隻比神鷹更大、飛得更高、飛得更快、飛得更遠的鋼鐵之鷹飛來了，它飛向了世界屋脊，飛進了西藏，飛到了各族人民心間。這一天，是1956年5月29日，從北京經四川廣漢飛來的“北京”號飛機成功地降落在西藏拉薩當雄機場。

　　北京航空博物館內，屢建功勳的“北京”號斑駁的機身上、褪色的機翼上，刻滿了搏擊風雲的痕跡，曾經充滿力量的發動機雖已失去活力，卻仍然屹立著，向人們訴説著那段難忘的歷史。“北京”號退出了現役，但是敢為天下先的精神卻在一代代民航人的血脈中奔涌流淌。正是憑藉這種精神，新中國民航人克服重重困難，頑強地把航線伸向祖國大江南北、白山黑水、雪域高原、長城內外，遍佈神州大地。

　　中國民航的大發展，始於改革開放。黨的十一屆三中全會召開之後，中國民航勇當先行，以北京、上海、廣州為中心，開闢一批幹線、支線。為適應航線發展的需要，中國民航加速機型更新，進一步縮小我國運輸飛機同國際民航先進水準的差距。為適應發展航空運輸對運力的需求，上世紀90年代初，中國民航加快飛機引進和更新換代的步伐，採取多種融資方式添置運輸飛機，使機隊規模不斷擴大。

　　改革開放以來，民航的體制發生了三次重大變化。通過三次改革，使原來軍民合一、政企不分的民航管理體制，逐漸轉變為政企分離、機場屬地化管理、多種所有制企業平等競爭的民航管理體制。不斷推進民航市場化改革，通過加強市場競爭，增強市場活力，滿足廣大人民群眾日益增長的出行需求。截至目前，我國共有60家運輸航空公司，形成了主體多元、競爭有序的市場格局。其中，客運航空公司51家，貨運航空公司9家。

　　中國民航也是對外開放的先行者。

　　1980年5月3日，由民航北京管理局與香港中國航空食品有限公司合資經營的北京航空食品公司正式開業。這是黨的十一屆三中全會以後批准的我國第一家合資企業，被稱為“天字第一號”。

　　1994年，民航總局和外經貿部聯合發佈外商投資民航業的政策規定，確定中國民航對於外商投資入股、參股，在中國民航運輸業進行試點。根據這一政策，海南航空公司于1995年9月27日發行了10004萬外資股，成為國內第一家由外商參股的航空公司。此後，東航、南航、國航先後在海外上市，開闢了中國民航利用外資的渠道。

　　隨著中國國際關係的發展和民航技術力量的成長，中國民航的國際關係按計劃、有步驟地發展，為我國外交、對外經貿、文化交流、旅遊等工作提供了便利。中國參與和組織了多次各種類型的國際性論壇和會議，在國際民航事務中的參與度越來越高，官方的、民間的各種類型的國際性民航活動中都有中國民航的身影，中國民航在世界民航中的地位越來越重要，民航成為中國軟實力傳播的重要橋梁。

　　我國民航業以積極的態度，制定了面向世界、開放發展的國際航空運輸政策，積極、漸進、有序、有保障地開放航空運輸市場。在此政策下，我國民航與世界各國建立了越來越密切的航空運輸關係。截至2018年年底，我國已與全世界126個國家和地區簽訂了雙邊航空運輸協定。

　　悠悠70載，“C”字像一張被拉彎的弓，在一代代民航人的接續奮鬥中，在交通強國的使命擔當中，射出了刺破雲霄的箭！如今，打開中國民航航線示意圖，大小不一的代表著機場的紅點和密集交織的航線網令人驚嘆。截至2018年年底，中國民航定期航班、航線已達4945條。2018年全年運輸總週轉量達到1206.53億噸公里，旅客運輸量61173.77萬人次，貨郵週轉量262.5萬噸公里，民航運輸規模連續14年穩居世界第二。民航人飽蘸心血，寫意藍天，繪出了一幅最新最美的畫卷。

　　機場規模持續增長 臨空經濟欣欣向榮

　　2017年早春，習近平總書記考察了建設中的北京大興國際機場，強調“新機場是首都的重大標誌性工程，是國家發展一個新的動力源”。依然是在這年春天，2017年4月1日，中共中央、國務院決定設立河北雄安新區，新時代改革開放前沿、高品質發展的樣板如春芽破土而出。北京大興國際機場，與天安門的直線距離46公里，距雄安新區55公里，將直接助力雄安新區的“千年大計”，成為推動區域協同發展的樣本。

　　改革開放以來，機場建設迎來了井噴式的大發展。機場建設的一個顯著特點，就是對當地經濟起到了極為明顯、極其有力的拉動作用。經濟特區把機場建設作為開發特區不可缺少的先行項目，沿海開放城市相繼新建或改建機場；各省會城市和大中城市都相繼要求與首都、口岸城市通航，並將機場建設視為推動經濟發展的重要基礎設施項目，機場建設出現了前所未有的興旺局面。

　　在萬里長江的入海口，一座氣勢磅薄的航空樞紐傲然屹立。9月16日，上海浦東國際機場新建的全球最大單體遠距離衛星廳正式啟用。這座62萬平方米的衛星廳將與現有兩座航廈成組運作，滿足浦東機場年旅客吞吐量8000萬人次的需求。而20年前的這一天——1999年9月16日，上海浦東國際機場一期工程建成通航，上海成為我國第一座擁有兩個國際機場的城市。

　　世界級機場群與世界級城市群相伴相生。作為我國最具活力、開放程度最高、創新能力最強的區域，長三角的機場群建設初具形態，航空運輸業務規模快速擴大，國際和區域航空樞紐初步建成。自1999年以來的20年間，長三角地區民航機場數從16個增加到23個。預計到2025年，長三角地區的航空運輸機場將達到30個。2018年，長三角23個機場共運送旅客2.5億人次，佔華東地區的63.2%，佔全國的19.6%；共完成貨郵吞吐量569萬噸，佔華東地區的83.6%，佔全國的35.1%。

　　截至2018年年底，我國民用航空運輸頒證機場已達235個，旅客吞吐量超過1000萬人次的有37個。初步形成了“以北京、上海、廣州等國際樞紐機場為中心，省會城市和重點城市區域樞紐機場為骨幹，以及其他幹、支線機場相互配合”的格局。

　　70年時空流轉，機場早已不再是傳統意義上單純的交通基礎設施，已經成為深刻影響經濟産業結構的催化劑。

　　新中國成立70年來，伴隨著西部大開發國家戰略的實施，一個山河壯闊、經濟發展、社會進步、民族團結、人民富裕的新西部正在崛起。西風漫卷，雲起雲飛，西部已經成為蓬勃發展的熱土。而民航，正是這股滾滾洪流中的“急先鋒”。

　　“十三五”期間，面對快速增長的航空運輸市場，我國西部地區主要機場掀起了新一輪改擴建大潮。繼成都機場之後，重慶、昆明機場先後邁入“雙跑道”時代，貴陽機場也將於2020年迎來雙跑道運作。同時，一大批西部中小機場的新建和改擴建也相逐浪高。到2018年年底，世界500強企業中有347家落戶四川，287家落戶重慶，43家落戶雲南。世界500強企業大規模落戶西部，不僅極大地改善了當地投資和營商環境，也帶來了大量的人員流動。從國際到國內，從國內到省內；從幹線到支線，從支線到支線，一張層級分明的航線網逐步覆蓋了西部天空，縮短了山高水長的西部與全國和世界的距離。

　　可以説，機場的新增和擴容已經成為西部經濟社會全面發展的先導和縮影。數據顯示，2018年中國GDP突破90萬億元，同比增長6.6%，在18個GDP增速超過全國增速的省份中，貴州和西藏以9.1%的增速並列第一，四川達到8%，青海達到7.2%。

　　物流飛天，産業落地，城市興旺，經濟騰飛！

　　在中國遼闊的版圖上，中部六省勾勒出一條南北貫通的大國“脊梁”。要開放，修機場；要想強，上民航。作為社會經濟發展的重要驅動力量，民航始終助力中部地區擎起大國挺立的“鋼鐵脊梁”。

　　新中國成立70年來，一座座人便於行、貨暢其流、四海通達、充滿活力的現代化都市，以嶄新面貌屹立於中華大地之上，其中鄭州、長沙、武漢、鄂州成為首批空港型國家物流樞紐承載城市。中部地區加速奔跑，經濟總量和綜合實力不斷提升。2006年至2018年，中部地區生産總值年均增長10.8%，比全國平均增速高1.9個百分點；地區生産總值佔全國比重由18.6%上升到21.1%。2018年，中部地區生産總值增長7.8%，高於全國平均水準1.2個百分點。

　　響應國家戰略，服務振興大業，東北民航近年來在自身發展過程中也交出了一份亮眼的成績單。黨的十八大之後，東北地區建成並投入使用8個新機場，改擴建9個機場。一座座機場的建設，一條條航線的開闢，讓東北的冰天雪地變為金山銀山有了無限可能。

　　仰望長空，機場將城市與世界連為一體；俯瞰大地，航空經濟強勁驅動城市發展轉型。展望未來，機場必將為經濟騰飛、社會發展帶來新活力，開闢更廣闊的藍天！

　　飛入尋常百姓家 雲上開出幸福花

　　1957年10月5日，周恩來總理在民航局《關於中緬通航一週年的總結報告》上批示：“保證安全第一，改善服務工作，爭取飛行正常。”這三句話也成為了中國民航的工作指導方針，並隨著時代的變化不斷被注入新的內涵。

　　2018年5月14日，註定被載入史冊。這一天，川航3U8633航班突發特情，風擋玻璃破裂。機組成員與西南民航各單位通力協作，完成了一次史詩般的成功備降，保證了機上119名旅客的生命安全，被民航局和四川省政府授予“中國民航英雄機組”稱號，機長劉傳健被授予“中國民航英雄機長”稱號。

　　2018年9月30日，習近平總書記邀請川航“中國民航英雄機組”全體成員參加慶祝中華人民共和國成立69週年招待會。“安全是民航業的生命線，任何時候、任何環節都不能麻痹大意”“偉大出自平凡，英雄來自人民”“平時多流汗，戰時少流血”，習近平總書記高度讚揚了英雄機組在處理險情時的英雄行為，並對進一步做好民航工作作出重要指示，對民航業和全體民航人産生了巨大鼓舞。

　　人民航空為人民。70年來，中國民航服務人民，保證航空安全，提高服務品質的努力和追求從未停歇。

　　乘坐飛機出門旅行，對今天的老百姓來説，已經稀鬆平常。在大眾航空時代，飛行正在深刻地改變著人們的生活。地球變小了，視野變大了，人類交流的空間和心理距離縮短了。但是，在改革開放初期，由於民航發展不能滿足社會日益增長的航空運輸需求，坐飛機難，買飛機票難，成為令各方頭疼的一個難題。上世紀90年代，雖然已經取消了乘坐飛機必須憑藉介紹信的規定，但機票仍然屬於“稀有商品”。

　　如今，打開手機就能網上訂票，到機場還能自助列印登机證、自助托運作李，甚至無需身份證件，刷臉即可乘機。但是在幾十年前，機票長什麼樣呢？一張老照片記錄了當年的一張手寫機票，乘客的姓名、始發地、目的地、票價、班机編號等資訊，都由工作人員手工填寫。

　　2000年3月，南航在國內率先推出了電子客票。人們購票後，只需要拿著身份證，就可以去機場值機櫃檯直接兌換登机證，極大簡化了乘機流程。到2011年年底，中國最先成為全球航空電子客票普及率100%的國家。一張機票形態的變遷，背後折射出的不僅是民航業服務水準的提升，更是70年來，民航業不斷創新發展所帶給人們真真切切的便利和幸福。

　　近年來，民航業更加重視服務品質，提出“真情服務”理念，推進行業從高速發展向高品質發展。連年開展服務品質專項行動，服務品質和消費者滿意度均逐步提高。

　　在剛剛結束的第45屆世界技能大賽上，年僅23歲的東航乘務員吳佳妮在餐廳服務項目中以第九名的成績榮獲優勝獎，這是中國選手在此項目中獲得的歷史最好名次。我國民航服務人員的專業能力獲得了全世界的認可。“無紙化”便捷出行、機票“退改簽”服務改進、“軍人依法優先通道”、機場母嬰室建設等一系列便民服務措施實實在在、深受好評。

　　在大中型機場規劃佈局基本完成的背景下，為了讓偏遠地區百姓也能享受民航便利，近年來我國機場建設的重心轉為新建支線機場、通用機場和通勤機場。支援和鼓勵低成本航空發展是民航惠民政策的又一表現。2014年年初，《民航局關於促進低成本航空發展的指導意見》出臺後，低成本航空在中國加速擴張。如今“支線+低成本”的發展模式更加豐富，短途運輸航班讓更多的百姓將坐得起飛機、坐得上飛機。此外，通用航空拉近了人們與“私人飛機”的距離，“低空旅遊”“航空小鎮”增加了百姓旅遊的選擇，“通航+旅遊”讓旅遊的觸角和眼睛無遠不達、無險不及。

　　壯哉，大地之上，華夏脊梁巍峨立！美哉，藍天之下，鯤鵬展翅九萬里！一架架飛機轟鳴著飛上藍天，與飛機同時起飛的還有人們的希望與夢想。中國民航正振翅雙翼，向著更高的目標奮飛！

　　【大事記】

　　●1950年7月1日成立中蘇民用航空股份公司，並自當日起開闢北京至赤塔、伊爾庫茨克、阿拉木圖3條國際航線，這是新中國民航首次開闢國際航線。

　　●1950年8月1日，開通天津—北京—漢口—重慶、天津—北京—漢口—廣州兩條航線，成為新中國民航最早開闢的國內航線，史稱“八一開航”。

　　●1957年10月5日，周恩來總理在民航局《關於中緬通航一週年的總結報告》上批示：“保證安全第一，改善服務工作，爭取飛行正常。”這成為民航長期遵循的要求。

　　●1965年6月，民航北京管理局完成周恩來總理出訪坦尚尼亞的專機任務，飛經12個國家和地區，標誌著周總理“飛出去，打開局面”的期望終於變成了現實。

　　●1965年7月17日—28日，鄧小平率領代表團乘坐中國民航伊爾-18型212號專機赴羅馬尼亞訪問。這是中國民航飛機首次飛往歐洲執行專機任務。

　　●1974年，我國當選國際民航組織第二類理事國。

　　●1977年至1980年，民航業由歸軍隊管理改為實行企業化管理。

　　●1984年至1992年，民航業政企分開，分設航空公司、機場和服務保障體系。

　　●1991年7月27日，中國國際航空公司、首都國際機場、東方航空公司等17家民航直屬企業分別簽訂承包經營責任書。民航直屬企業全民所有制企業全面實行承包經營責任制。

　　●2001年至2004年，航空企業與原民航總局脫鉤，機場移交地方管理。

　　●2004年10月，我國當選國際民航組織第一類理事國。

　　●2017年5月5日，我國首款國際主流水準的、擁有自主智慧財産權的幹線客機C919首飛成功。

　　●2017年12月13日，ARJ21國産飛機正式執飛首條國內支線航線。

　　●2017年12月24日，我國自主研發的大型水陸兩用飛機AG600“鯤龍”陸地首飛成功。我國三架大飛機齊聚藍天。

　　●2018年8月2日，《民航局關於通用航空分類管理的指導意見》印發。

　　●2018年9月30日，習近平在人民大會堂親切會見“中國民航英雄機組”全體成員，高度讚揚了英雄機組在處理險情時的英雄行為，並對進一步做好民航工作作出重要指示。

　　●2018年12月10日，《新時代民航強國建設行動綱要》出臺。

　　親歷者説

　　新中國第一批駐法外交官汪華：

　　1948年，11歲的我與父母離開法國，回北平看望爺爺奶奶。這真是一次長途旅行啊！飛行用時兩天兩夜，飛行高度只有3000米左右，全程顛簸眩暈，很不穩當。飛機發動機的巨大轟鳴聲，給我留下了難以磨滅的印象。

　　1964年，中法兩國建交，我作為第一批前往法國籌建中國大使館的6位外交官之一，從北京飛往巴黎。當時中歐之間沒有直飛航線，更沒有中國民航自己的國際航班。我們一行人乘坐蘇聯航空公司的飛機，用時六天六夜之久。那時，外國人一提到“CAAC”（中國民航），總會笑瞇瞇地諷刺説是“Chinaairlinesalwayscancel”（中國航線總是取消）。

　　時光流轉，中國民航早已今非昔比。如今，當我從北京乘坐國航航班飛往巴黎，這條熟悉的航線帶給我的感受與過去相比的確是一個天一個地。我相信，無論是遠飛的旅人，還是歸鄉的遊子，都在為祖國的日益強大而奮鬥著，感動著。

　　上海航空股份有限公司飛行員王成剛：

　　我原本是部隊裏的一名戰鬥機飛行員，後轉業到上海航空股份有限公司（簡稱上航），成為了一名767機型的飛行員。

　　記得1985年，上航剛成立的時候只有5架707飛機，航線也只有上海—北京、上海—廣州兩條。隨著祖國現代化的飛速發展，機隊規模越來越大，波音機隊飛機達到百架之多，航線也跟著豐富了起來。

　　上航與中國東方航空股份有限公司（簡稱東航）重組之後，進行了優化機隊、降低機齡、調整航線結構的改革。經過改裝訓練，我又“解鎖”了新機型，執飛空客A330，職業生涯得到進一步的發展和延伸。

　　如今，上航以虹橋、浦東為基地，國內航點有61個，國際航點達到16個，日均執行航班350班次以上。隨著母公司東航加入了天合聯盟後，飛行員接觸到的航線、目的地更加多元，視野更加開闊，也有了更廣泛的職業規劃。

　　北京飛機維修工程有限公司鄧宇鵬：

　　2016年，參加過“兩航起義”的93歲高齡的鄧福慶教授——我的爺爺，走完了自己平凡又傳奇的一生。今年，父親鄧明從中國民航大學科技處教師崗位上退休，一家三代的藍天接力棒交到了我的手中。

　　我們家的民航故事要從70年前説起。1949年11月9日，震驚中外的“兩航起義”發生，作為26歲的中航初級工程師，爺爺拒絕高薪留在香港、臺灣的誘惑，毫不猶豫地簽下自己的名字，加入起義行列。

　　從此，爺爺的命運便與新中國民航事業牢牢連在了一起。從1950年初次走上講臺，到2001年離開中國民航大學教師崗位，他與民航科教事業的緣分跨越了半個世紀。

　　從小成長在中國民航大院裏的父親鄧明，後來也如願成為民航大學的一名老師。2008年，我本科畢業就進入北京飛機維修工程有限公司（Ameco）工作，2013年被評為中國國際航空股份有限公司勞動模範。

　　在爺爺曾經生活的房間裏，挂著一幅畫，那是爺爺當年在香港凝望內地的情景。我想，他還在凝望，凝望著他奉獻畢生的中國民航行穩致遠，越飛越高。

　　雲南晨農集團李利民：

　　2015年，我在阿聯酋迪拜的一家餐廳點了番茄蛋湯，花了180元。後來一打聽才知道，這些番茄是我們晨農集團生産的。這些早晨採摘的蔬菜，最快晚上就被端上了異國他鄉的餐桌。如果沒有民航，就沒有我們今天的發展。

　　1985年，我和兄弟貸款5000元做起了蔬菜生意。我們一開始用馬車把蔬菜拉到昆明巫家壩機場，再空運到北京銷售。隨著銷售規模擴大，我們通過“公司+基地+農戶”的産業化運作模式逐漸發展壯大，讓自産的蔬菜“飛”出了國門。

　　在94%是山區的雲南，由於航空運輸的高效，作為雲南名片的鮮花能夠香飄世界……在祖國西部這片“行路難”的土地上，一副“全球通”的民航畫卷已經展開。