英國金融時報網２６日發表該報中文網專欄作家葉檀撰寫的題為《中國海外高鐵市場有多大》的文章。

　　 文章説，據報道，北京市政府新聞辦公室宣佈，將計劃建設莫斯科到北京的高速鐵路，全程超過7000公里，途經中國、哈薩克和俄羅斯，列車運作時間為２天，項目投入預計1.5萬億元人民幣，約合2420億美元。中國高鐵“出海”遭遇過不少尷尬。墨西哥備受關注的高鐵項目于1月14日重啟招標。去年11月4日，墨西哥宣佈由中鐵建牽頭的國際聯合體中標該項目，３天后宣佈取消中標結果，並將重啟招標過程。曾經中標的中國企業表示將再次投標，力爭贏得中國高鐵“出海”第一單。此次重啟招標，中國公司面臨更多的競爭對手，競爭對手更充分的準備，以及獨立代表全程參與監督。

　　 中國在海外的高鐵項目價格低，提供融資，有人質疑賠本賺吆喝，有人認為出於大戰略需要。支援高鐵的就有來自世界銀行的聲音。 2014年7月10日世界銀行發佈報告稱，中國在短短6、7年時間裏建成1萬公里高鐵網（按時速250公里/小時計算），中國的高鐵建設成本大約為其他國家的三分之二，而票價僅為其他國家的四分之一到五分之一。除了勞動力成本較低外，高層規劃和規模效應也是中國高鐵如此廉價的重要原因。去年12月，世行再發報告，稱讚中國內地的高鐵發送旅客量2013年達到了6.72億人次，旅客週轉量達2140億人公里，超過了全世界其他地區的總和，是日本的2.5倍，法國的4倍。自2008年以來增長了4倍，從2007年4月至2014年10月份，超過29億人次乘坐了高鐵。

　　 中國高鐵有足夠的競爭力。反對高鐵者在初期可能低估了乘客對舒適度與效率的追求，也低估了國內的承受能力，有專業人士説，“他們在初期總是叫太貴，等真坐上的時候一點也不嫌貴”，京滬高鐵已經贏利。作為中國新製造業的名片，中國龐大的高鐵計劃不僅僅局限于國內，業已成為中國輸出産能、連通國際、打造中國版馬歇爾計劃的重點。據鐵路權威專家王夢恕説：早在原鐵道部時期，我國就規劃過四條“走出去”的鐵路線路，即歐亞鐵路、中亞鐵路、泛亞鐵路、中俄加美鐵路——這是人類歷史上最雄心勃勃的計劃。到現在為止，還沒有産生足夠的分析樣本，但從幾個案例看，對其他資源的追求超過了對高鐵項目贏利的本身考量。墨西哥高鐵招標遭遇尷尬，僅是高鐵出海諸多尷尬中的一種，高鐵“出海”面對贏利、競爭、風險等一系列難題。理想照進現實總是慢一步。

　　 去年12月29日，《中國經營報》報道該報記者不完全統計數據，中國截止當時至少與20個國家進行了高鐵合作或者洽談，絕大多數是發展中國家，除去擁有自有技術的發達國家，海外有建設高鐵資金實力、有人流實際需要的國家並不多，因此高鐵市場競爭異常激烈。中國企業真正拿下的海外高鐵項目只有３個：2014年7月通車的安伊高鐵二期；正在建設的沙特麥麥高鐵部分路段；還有一條是中國中鐵承建、原定於2012年完工的委內瑞拉迪納科—阿納科準高鐵。 2006年，中國鐵道建築總公司和中國機械進出口總公司組成的聯合體成功中標安伊高鐵二期項目，項目覆蓋路段全長158公里，設計時速250公里，合同金額12.7億美元，工期730天。安伊鐵路曾經被質疑賠本賺吆喝，2014年8月30日，《21世紀經濟報道》報道，安伊鐵路一公里造價大約在5000多萬元人民幣左右，而同期京津城際、京滬高鐵的造價均在每公里1億元以上。無論是否刨除列車等成本，5000多萬元人民幣的成本都不算高，在推銷高鐵項目的初期，降低利潤可以理解。

　　 麥麥高鐵如何暫且不論，此前中鐵建在沙特輕軌41億美元的鉅額虧損令人印象深刻。而委內瑞拉的高鐵項目內瑞拉政府拖欠工程款而進展緩慢。贏利低是一方面障礙，其次是如何融資。中國敞開錢袋子。既然是馬歇爾計劃，中方融資也就提上了議事日程。中國鐵建中土集團總經理袁立曾經向媒體表示，安伊高鐵二期合同金額12.7億美元，其中中國進出口銀行提供貸款7.2億美元。 2014年4月20日，北車和中國進出口銀行簽訂戰略合作協議，雙方同意，根據公司海外業務發展的需要，本次戰略合作金額為300億元人民幣或者等值美元。進出口銀行支援北車海外“走出去”項目，雙方合作期限為3 年。北車方面稱，該合作主要是把進出口銀行的錢貸給國外的購買方，在這方面不用擔心違約和壞賬問題，因為這些項目基本都是以當地政府信用做擔保，即使無法償還資金，也有相應的抵押物。無論是墨西哥項目，還是寮國等項目，進出口銀行似乎都是堅強後盾。在地緣政治複雜的發展中國家提供大筆融資風險極大，因此又出來以貨易貨的模式。

　　 在中國鐵路走出去過程中，BOT（建設-經營-移交）模式曾是最常見的合作方式。如2011年，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運輸部簽署緬甸皎漂—昆明鐵路的諒解備忘錄，中緬雙方共同合作，計劃投資200億美元，中方負責籌措大部分建設資金，擁有50年運營權。王夢恕先生直接表示，“我們現在不想搞BOT，根據以往經驗，BOT建成後拿不到錢，雖然讓我們運營幾十年，但國外項目運營風險不在自己控制之中，最後可能白幹了，還不如直接交鑰匙。

　　 現在中國方面更傾向搞BT，不管運營，交了工程就得付錢，如果沒有錢就商量用資源和能源交換，由此建立一個長效合作機制，以保障我國資源的使用。” 用資源換是個好主意，如大米、銅礦、石油換高鐵，雙方有利可圖，但如果因為各種原因換不成又該怎麼辦？我們依賴於對方的信用與抵押物，對於中鐵建這樣的公司，拿到石油、大米而不是貨幣非常奇怪，只能從中國經濟安全形度來理解。集鉅資投資高鐵風險極大，以委內瑞拉為例，目前委內瑞拉經濟如同油煎，高達60％以上的通脹，超市連肥皂都買不到，現在談高鐵建設收回成本顯得有些不合時宜，不要説何時贏利。再説中俄高鐵，去年12月23日，俄新社報道，俄羅斯鐵路公司第一副總裁亞歷山大 米沙林表示，中俄已經舉行了4次會議，此前一天，俄羅斯總理梅德韋傑夫宣佈，俄政府明年將為這一高鐵項目撥款1億美元，用於技術論證工作。莫斯科—喀山高鐵的總造價估計為1.068萬億盧布（180多億美元），資金從何而來？以俄羅斯的人口，高鐵運量如何滿足？一旦高鐵開建，只能祈求，俄羅斯政府是講信用的，他們願意用議定的石油天然氣來交換中國的高鐵。在設定市場前景時，贏利是重要考慮，其次是未來市場前景，是經濟安全，完全撇開市場談戰略，大而無當。

　　 馬歇爾計劃輸出技術、輸出資金，輸出管理，最後達成共贏;如果做不到，輸出項目輸出産品，大家以貨幣或者其他資源互相交易，兩不相欠;等而下之，輸出項目吃了虧還不叫好，損失了感情。再怎麼宏偉的建設計劃，前兩項都可以做，損己不利人的事，不能做。馬歇爾計劃的成功在於雙贏，在於執行過程中嚴格的程式，在於雙方認可的價值。全球發展中國家對高鐵需求量？問題的反面是，中國通過提供廉價資金，中國公司拉動了當地多少就業？未來的交易中是否能夠實行雙贏，中國在當地獲得長期市場，而當地經濟獲得了長足進展。一條高鐵背後是一個産業規劃，幾條高鐵意味著經濟版圖的重構，拍著腦袋説建還是不建都不審慎，需要對項目執行、結果有嚴格評估，並且確保有利於雙方的發展，這正是馬歇爾計劃的精髓。