近日，一些哈爾濱市民向媒體反映，因為幾個月前乘坐春秋航空公司的飛機出現長達8個多小時的延誤，航空公司為了安撫情緒不滿的乘客，當場給予每人200元的經濟補償。但令這些乘客萬萬沒有想到的是，獲得賠償的乘客竟被春秋航空公司列入了從此以後不予提供服務的“黑名單”，無法購買春秋航空的機票。（7月18日《黑龍江晨報》）
“黑名單”是一個俗稱，在航空界叫“承運人拒載”。國際民航組織《防止對民用航空非法干擾行為的保安手冊》規定：“必須授權經營人拒絕運輸被認為對航空器存在潛在威脅的人。登上或進入航空器前拒絕接受篩查的任何人必須被拒絕登機。”一些航空公司據此設立了乘客“黑名單”。
其實，無論是國外還是國內，都有限制特定人員乘坐航班的慣例。國內航空公司將乘客列入“黑名單”，原因多為乘客曾在乘坐該航空公司航班時，發生過干擾或危害正常航空秩序的事件。那麼，此種“慣例”符合我國現行法律規定嗎？
事實上，對於航空“黑名單”制度，我國目前確實缺少相關立法，日常實踐上亦不規範。我國《航空法》也並未明確賦予航空公司設立“黑名單”拒載旅客的權力。因此，航空公司根本沒有設立“黑名單”的許可權。相反，我國《合同法》第289條規定：“從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求。”
航空公司作為服務普通旅客的運輸企業，屬於公共運輸承運人，自然不能拒載。對於乘客罷乘、鬧事、索賠的行為，航空公司可以尋求法律救濟，將乘客列入“黑名單”的做法的確是不符合現行法律的。
另外，即使將來真的要建立民航“黑名單”，也應該對誰有權製作、黑名單的範圍、列入黑名單的程式、列入黑名單的法律後果進行正確的界定。
縱觀我國當前兩個有法律意義的黑名單，貸款不良信用黑名單和民事執行黑名單，都不是由當事人一方作出的。貸款不良信用黑名單是貸款人不按期償還貸款時，由商業銀行向人民銀行的徵信服務中心報送貸款者的不良記錄，由中立的徵信服務中心決定是否記錄；執行案件“黑名單”是由法院將拒不履行生傚法律文書的被執行人納入社會徵信管理系統，讓其成為沒有信用者，限制其銀行借貸、按揭等活動。因此，我國民航“黑名單”的設立也應將其列入政府行為，需經安全與司法部門核準認定，並設立專門的審監和申訴機構，不能由航空公司單方面作出。
其次，黑名單的範圍應當嚴格限制在“對航空器存在潛在威脅的人”。比如，今年4月份在白雲機場、浦東機場採取了過激行為並得到了法律制裁的那些乘客，而不能推而廣之，航空公司看誰不順眼，就能將其列入黑名單。
最後，即使乘客被列入黑名單，也不意味著一定要對其拒載。這在國外也有類似做法，比如歐美等國，航空公司對存在高風險的人不是絕對拒載，而是在上飛機前對其進行更為嚴格的安檢。我們也許能進行效倣，如此既保障了航空安全，也尊重了乘客乘坐飛機的權利。（舒銳）
