近日，一名航空公司頭等艙休息室服務員受傷的照片再次引發在民航業內設置“黑名單”的激烈討論。“我贊成設立‘黑名單’”，中國民航管理幹部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍認為，航空公司是一個企業，它提供的服務也不是滿足無限的需求，它只能滿足它承諾的、它的成本控制能夠支撐的服務（2月23日《廣州日報》）。
近年來，有關民航部門與乘客之間糾紛的新聞時常見諸各類新聞媒體。一方面，從“摑人耳光”到霸機佔機，再到把民航工作人員“從窗子推下樓”，導致航空安全在一定程度上遭到威脅；另一方面，不但是一些“危險分子”，而且連一些傷、病、殘、孕乘客也頻頻遭到航空公司拒載。在此背景下，筆者以為對“航空黑名單”進行規範顯得緊迫而必要。
民用航空作為一個特殊的服務行業，對運輸安全的要求相對較高。國際民航組織《防止對民用航空非法干擾行為的保安手冊》規定：“必須授權經營人拒絕運輸被認為對航空器存在潛在威脅的人。登上或進入航空器前拒絕接受篩查的任何人必須被拒絕登機。”因此，航空公司限制有可能危及航空安全的特定人員乘坐飛機早已成為一項“國際慣例”。據《人民法院報》2009年7月12日報道，“9 11”恐怖襲擊之後，美國的飛行拒載“黑名單”一度多達100萬人。就此而言，我國民航設置拒載乘客“黑名單”並無不妥。
但是，由於民航設置拒載乘客“黑名單”極有可能損害消費者自由選擇公共運輸工具的權利，因而哪些人可以被列入“黑名單”必須遵守一定的認定標準和認定程式，而不能任由航空公司單方面作出決定。以美國為例，雖然法律規定航空公司有設置乘客“黑名單”拒載某些可能威脅航空安全者的權利，但是對於哪些人可以被列入“黑名單”，不僅有十分嚴格的選擇標準，而且必須與安全、司法等部門核準後才能最終確定，並適時調整。更重要的是，美國的“航空黑名單”需要在告知本人或在公共資訊平臺公示後方可生效。
現在的問題是，對於“航空黑名單”，不但我國相關法律沒有作出規定，而且國家民航總局也沒有制訂統一的指導標準，從而導致航空公司的拒載行為實際上處於“各自為政”的混亂狀態，並存在很大的隨意性。顯然，在此情形下，任何航空公司如果單方面設置乘客“黑名單”，不僅無法服眾，反而可能導致更多的糾紛。所以，我國的“航空黑名單”要與國際接軌就應該全面接軌，不能讓航空公司只“接軌”權利卻不“接軌”義務。
為此，筆者以為，我國有必要從立法層面對航空法進行修改或作出司法解釋，對“航空黑名單”的確定主體、確定標準、實施程式、申訴渠道等作出具體可行的規定，使其做到公開透明，從而既維護公共安全，又能最大限度地保護公民正當的合法權益。（瞿玉傑）
