春運是一場搏鬥，不光比拼體力、財力，還得比拼智慧。近日一位網友曬出了自己的回家心得：今年回家買了8張票要轉7次車，而這竟然比選擇直達車更快、更方便。據這位網友透露，以前從上海到成都，只有“K字頭”的車，一趟要30多個小時，今年新開了“Z字頭”的直達特快車，但也要29個小時。這條路線，雖然7次換乘，但在車上的時間只有17個小時左右。
一票難求，已經成為了這些年來，春運給人們的最大印象。雖然今年鐵道部推出了網上訂票的便利，但依然沒有緩解訂票難的局面。但是值得注意的是，這種“難”是在直達車票上的，如果是轉車買票就會輕鬆很多。或許有人會問，這樣轉車如果遇到火車誤點，豈不是得不償失嘛。對此，這位網友表示，其實現在90%的火車班次都不會晚點。他還向推薦一個由技術達人製作的網站，收集火車班次的數據，分析出每一趟車的晚點概率。
分析每一趟車的晚點概率，這似乎是鐵道部應該做的事情，而在鐵道部的網站上，我們似乎很難找到這樣的資訊。其實，在今年的春運網上訂票中，我們可以看到越來越多的網站開始推出各種訂票“助手”。對此，鐵道部基本上採取的措施就是“封殺”。然而，我們卻應該看到，這些網站非常受到購票者的歡迎，甚至成為了許多人春運購票的“利器”。
“自己傻就怨別人太聰明”，在春運“一票難求”的背後，鐵道部更應該汲取民間的智慧。無論是指責開發和使用搶票軟體的企業，或者是不關注目前針對春運推出的各種軟體，説到底還是鐵道部動用行政權力尋求“自我保護”，背後都是“絕對壟斷、鐵板一塊”滋生出的“鐵老大”思維在作祟。如果鐵道部繼續抱緊壟斷不開放，固步自封，拒絕市場化，再使用現代化的手段，也難以滿足購票者的需求。
在今年的春運中，購票網站問題的根源在於鐵道部對於網路購票的壟斷與網際網路開放透明的時代潮流之間的不相容。其實，鐵道部的購票網站完全可以與成熟的電商平臺合作，或者開放網站的源代碼，讓第三方開放軟體，來進一步優化購票者的體驗。程式開發中有一個堤壩理論：修建堤壩為了抵禦大浪，一般會做幾層，一層比一層高，這樣可以分批次抵擋波浪。網站流量也是如此，層級越多，分流後壓力就越小，網站也就越安全。並在維護和後續開發上呈現網際網路時代所應有的開放姿態。至少在以開放和透明為時代潮流的網際網路上，“鐵老大”的思維應該改一改了。
