每個人都有開車出行的權利,但受到當前道路資源的限制,如果每個人都不願適度放棄一些開車出行的權利,那每個人出行的權利就可能受到限制。所以我們的政府要首先保證人們出行的權利,其後才是開車出行的權利,在這裡出行的權利高於開車出行的權利
針對近來徵收擁堵費、排污費等傳言,以及北京市有關部門再次提出將評估在特定時段、特定區域實行機動車單雙號限行措施的可行性的建議,新華社沿用“中國式過馬路”的創意,又發文提出了“中國式治堵”的概念,並一連串地提出了“中國式治堵”六問,即“交通精細化管理水準深挖到位了嗎?公交供給的水準達到極限了嗎?公車治理的手段是不是已經史上最嚴?交通文明的提升是不是已經沒有上升空間?停車費、燃油稅改革等市場化的治堵手段是不是已經用盡?黃金周前幾天的交通峰值可不可以通過更大力度的錯峰緩解?”這六問讓很多網友感到很爽,認為政府沒做到上述六點就沒有理由限行,沒有理由徵收擁堵費。是否如此呢?這裡試著分析一下。
不可否認,這六問問得很到位。假如新華社是狄公的話,那這個問題後面會很自然地加上一句“元芳,你怎麼看?”而作為交通參與者,我們每個人都有資格扮演一下元芳,試著去回答一下這六個問題背後的“蹊蹺”。事實上,這六問都是提給我們的公共交通管理部門的,除了最後一個問題外都有一個基本的前提就是管理部門是否盡到了最大的努力。而從邏輯上講,這種問題是無解的,正所謂沒有最好只有更好。老闆永遠認為員工有更多的剩餘價值可榨,也永遠認為員工有更大的空間可以上升。同理,公眾也完全可以這樣要求管理部門,而這種要求誰敢説不對?這就像一些評論者習慣於站在道德的至高點上拿著大棒打人一樣,別人是沒有還手之力的,但這並不代表就是解決問題的唯一辦法和理性的態度。
“中國式治堵”管理部門當然要首先窮盡各種辦法包括市場的手段和管理的手段,但是這與限權並不矛盾。一提到限權很多人就會很反感,認為這有悖“天賦人權”的普適價值,可遺憾的是,雖然“天賦人權”,但天卻無法供給人權,權利還是要靠現實社會來提供。從根本上説,權利既非天賦,也非爭得,它受制于經濟社會的發展,受制于資源的供給。每個人都有開車出行的權利,但受到當前道路資源的限制,如果每個人都不願適度放棄一些開車出行的權利,那每個人出行的權利就可能受到限制。所以我們的政府要首先保證人們出行的權利,其後才是開車出行的權利,在這裡出行的權利高於開車出行的權利。
事實上,只要是在一些較大城市生活過的人都有這種體會,道路上,汽車喇叭聲震天動地,國罵聲不絕於耳,汽車、行人、騎車人混雜,人人都像個火藥桶,動輒可能“擦槍走火”。為什麼?不過就是為了爭取一個簡單的通行權。通行權在現代的城市生活中與李白的那個時代似乎沒有什麼區別,都是“行路難,難於上青天”。在這種情況下,多渠道、多手段治堵就成了必然的選擇。
治堵,問政府是否盡了全力,是否窮盡了市場手段和管理手段,只是問題的一個方面,是與否都不影響限權的必要性,這一點只要我們看一看私家車在中國汽車中保有量就可以得出結論。2012年2月22日,國家統計局發佈數據稱,2011年末,中國民用汽車保有量達到10578萬輛,比上年末增長16.4%,其中私人汽車保有量7872萬輛,增長20.4%。而根據2011年公安部交通管理局提供的數據顯示,截至2011年11月,我國汽車保有量達1.04億輛,大中城市中汽車保有量達到100萬輛以上的城市數量達14個。由此可見,我國私家車在汽車總保有量中所佔的比例有多高。在這種背景下,限權與強化管理應該是並行不悖的。事實上,在高揚權利的時代,引導人們真實全面地認識和理解權利同樣重要,權利的反面是責任與義務,沒有責任與義務就沒有權利。
如果説“中國式治堵”是一個系列工程的話,限權可能是其中一個很重要的措施,不能説管理者沒有做到窮盡一切手段就不能限權,這兩者之間沒有必然的因果關係。我們有理由要求管理者做得更好,也有責任進行自我克制,兩者形成合力才有可能達到“中國式治堵”的目的,片面強調任何一方面,或者説兩方都以對方為口實不作調整和讓步,“中國式治堵”只能一直扯皮下去。
