2010年10月26日，為緩解“停車難”問題，寧波市政府提交市十三屆人大常委會第二十七次會議分組審議《寧波市停車場規劃建設和管理條例(修訂草案)》(以下簡稱《草案》)。在這份《草案》中，除了提議“新建建築不配建停車位不許開工”外，最引人關注的就是第十二條，其中明確提出“新購車輛未配停車場所，擬不發牌證”。(11月16日《錢江晚報》)
無車位，不上牌。消息傳出，猶如一石激起千層浪，讓人愕然且心慌意亂。有網友嘲諷道：“搶車位遊戲玩多了吧?”還有網友質疑：“如果這個政策出臺，那計生委也可以考慮出臺‘生孩子必須先落實好一套房’的政策，國土部也可以出臺‘要走路必須先買一塊地’的政策。”更有網友表示，此舉與行政許可法的精神相違背，是典型的懶政；不在加強管理上多動腦筋，簡單地不讓上牌，是執政能力低下的表現。
平心而論，該規定引發輿論譁然是必然的。隨著經濟水準的提高以及改善出行的現實需要，國人有買車的剛性需求，但是揆之現實，現有車位數既定，在這種語境中，一旦“無車位，不上牌”，就直接剝奪了公民買車用車的權利。
當然，值得提及的是，“無車位，不上牌”並非寧波獨創，誠如報道所稱，類似的方案上海、杭州等城市也曾經提出過，不過後來都取消了。將視野放寬，日本就一直推行“無車位，不上牌”的策略。但為何在日本“無車位，不上牌”被稱作良政，且不無成效，而在國內卻引得罵聲如潮?原來，日本不是簡單地推行“無車位，不上牌”，而是有完善的配套措施。比如，法律對建築規劃作出規定，城市中心地區每250平方米建築面積配1個車位，一般地區為每200平方米配1個車位。再比如，日本政府十分重視鼓勵引導私營停車場，對營業性停車場減免稅……如果沒有合理的城市規劃、建築規劃，如果沒有優厚的稅費政策，如果不率先強化管理，輕率地推行“無車位，不上牌”，就必然引發民怨。
政府更應該拿規劃部門而不是車主開刀。據報道，在美國，城市停車場的總面積和可以停車數量是經過精確計算的，不僅包括了最大貨車週轉空間和最大容納顧客車流量，還預先留出了在災難時刻通暢有效的疏散通道和救助空間。試問，環顧當下，有多少職能部門履行監管職責，強制開發商預留足夠的車位?又有哪個城市管理部門，擁有前瞻性思維?試問，我們的城市有“通暢有效的疏散通道和救助空間”嗎?
“無車位，不上牌”，儘管初衷不無善意，但它是粗糙的，因為它規避了政府部門應該承擔的責任；它還是偏頗的，相關部門奉行的是手電筒思維，只照別人不照自己。寧波“無車位，不上牌”的教訓昭示了一個很簡單的道理：任何公共政策，須充分尊重民意，不能陷入粗糙與偏頗的泥淖之中。
