12月26日，備受矚目的京廣高鐵正式開通。
京廣高鐵的重要性不言而喻，但京廣高鐵的另一些數據同樣被外界所關注，即京廣高鐵總計將近4000億的建設資金貸款、每年數十億的利息以及不算便宜的票價。
每公里成本1.5億元
從2005年武廣段開工建設，到今天的全線通車，京廣高鐵歷時7年半的建設時間，在目前“四縱四橫”高速鐵路網的規劃中，京廣高鐵是縱貫南北的“一縱”。
按照目前高速鐵路建設最高標準每公里1.5億元來計算，全長2298公里的京廣高鐵建設成本大約在3447億元，這一數字比京廣高鐵三個項目段的整體相加下來的預算2755.6億高出了將近四分之一。“京廣高鐵比京滬高鐵長了1000公里，加上山路、隧道、橋梁很多，造價自然就會很高。”對於京廣高鐵項目成本的超標，中國工程院院士王夢恕如是解釋。王夢恕估計，京廣高鐵的建設總成本大約要接近4000億。
成本高故票價高
12月24日，鐵道部官方網站上公佈了火車票價下調的具體方案，但“少則5毛，多則2元”的下調幅度讓人始料未及。也許是高鐵項目的投資無一例外嚴重超標，加上本身負有鉅額貸款，票款是其唯一的主要收入，這也就使得“鐵老大”在票價這個問題上不得不慎之又慎。
都説京廣高鐵的票價不菲，但不能否認的是，與以往的高鐵相比，京廣高鐵有太多的不同。比如所有等級的席位均配有電源插頭，手機除進入隧道外，基本都可正常接收信號。此外，京廣高鐵的列車上還有wi-fi，且信號強度較好。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，“高鐵的一般價格是每公里4毛5左右，京廣高鐵每公里才不到4毛錢。”
暫難打破虧損怪圈
但趙堅並不看好京廣高鐵能打破高鐵虧損的怪圈，據趙堅透露，目前所有的高鐵都處於虧損狀態——京津高鐵運營每年凈虧損7億元，武廣高鐵也因為各種原因宣佈減速降價，“建設成本高，運作成本高，票價沒辦法覆蓋成本。”根據趙堅的説法，虧損的程度要根據客流的多少來決定，客流多就虧損得少，客流少自然虧損得就多，運營成本如果無法覆蓋，那麼利息就無法償還，長期運營必定不能實現營收平衡，“這不是三五年內能解決的問題，十年甚至二十年可能都會虧下去。”
不過，王夢恕對京廣高鐵的盈利持較樂觀的態度，“目前看，客流量能達到50%以上，10-12年肯定能收回成本。”
國家補貼或降低成本
京廣高鐵的建設資金90%都是貸款，高投資後面總有高負債，特別是近幾年加快了高速鐵路的建設後，鐵道部已經債臺高築。對於鐵道部的高額負債，王夢恕認為，國家應該投一部分錢，要不然現在一些成本就加在老百姓身上了，關於補貼的額度，他認為以40%為最好，“這樣的話，高鐵的成本就會下來。”
趙堅認為，造成負債高和成本超的最大問題是，不應該建設時速超過300公里的高鐵。“以我國的國情，時速120公里、最高不超過200公里就足夠了，這樣的話，成本大約會降一半，也就是0.75億一公里。” 據《時代週報》
京廣高鐵那些你關心的數據
票價
據公佈的京廣高鐵票價表，北京至廣州，時速300公里高鐵列車最便宜的二等座票價為865元，最貴的商務座則高達2727元，D字頭北京至廣州二等座票價為712元。北京西站到武漢高鐵列車，二等座票價為530元，D字頭動車票價二等座381元。
成本
按照目前高速鐵路建設最高標準每公里1.5億元來計算，全長2298公里的京廣高鐵建設成本大約在3447億元。
負債
京廣高鐵的建設資金基本都是貸款，截至2012年三季度，鐵道部負債26607億元，資産負債率達到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年鐵道部的負債率分別為57.44%、60.63%和61.08%。
