近期，央企和外資企業在中國港口建設投資明顯升溫。專家表示，港口投資應該注意調整結構，警惕港口産能過剩。
6月15日，寧波港與馬士基集團簽署協議，雙方擬共同出資設立寧波梅山保稅港區梅龍碼頭經營有限公司，合資公司註冊資本為人民幣5億元，寧波港以人民幣現金出資3.75億元，佔合資公司註冊資本的75%，馬士基碼頭公司以等值外幣現匯出資1.25億元，佔25%的股份。根據協議，雙方將共同投資、經營寧波梅山保稅港區梅龍碼頭的3號、4號、5號泊位，整個項目總資産規模約為43億元人民幣，寧波港集團有限公司將持有75%的股份，馬士基碼頭公司持有25%的股份。
6月14日，濰坊市政府與馬來西亞最大的企業集團森達美正式簽署協議，後者未來三年內將投資14億馬來西亞元(約28億人民幣)擴建濰坊港，這超過了其前五年在濰坊港投資總和的兩倍。
去年10月份，由新加坡企業發展局牽頭、裕廊集團相關負責人組成的考察團日前對莆田秀嶼港投資項目進行可行性考察。新加坡裕廊集團相關負責人表示願意以注入資本金的方式合作，新方股份比例為49%，中方為51%。
“馬士基投資寧波港是其長期戰略考慮，對於寧波港也是一件好事。”中國港口協會常務副理事長曹忠喜告訴《經濟參考報》記者，目前地方政府進行港口建設的積極性挺高，關鍵還要建好配套措施。
央企在港口投資領域也頻現大手筆。今年4月份，福州港務集團有限公司與華能國際電力股份有限公司簽訂關於加強羅源灣港口戰略合作的框架協議，根據協議，雙方將共同在羅源灣北岸港口連片開發建設經營大型深水公共碼頭泊位，合作項目投資總額60億元人民幣。
今年3月份，泰興市與中國交通建設股份有限公司簽約，雙方將合作開發建設天星洲港口物流園項目，此次雙方合作開發建設的天星洲物流園項目計劃總投資86億元，包括天星洲整治開發和經濟開發區、虹橋工業園區相關基礎設施建設項目。
雖然央企、外資投資港口建設的熱情不減，但是揮之不去的是港口産能過剩的陰影。交通運輸部水運科學院的一份研究報告認為，2011年我國沿海港口建設投資達800億元(不含航道)，預計今年的港口投資仍維持在高位，將在850億元左右。有媒體曾報道的數據顯示，目前大連港利用率為78%、青島港為68%、天津港為55%，廈門港的利用率有40%。事實上，碼頭實際吞吐能力超出設計能力是現在業界的普遍現象。
“港口是拓展物流服務的根據地，大家都努力往這塊投資，港口屬於戰略資源的範疇，涉及産業安全，不僅僅是經濟問題。港口建設的原則是適度超前，如果按照交通運輸部核算的口徑，目前港口設計能力不夠用的，但是現實情況是，港口實際的吞吐能力是遠遠超過其規劃的。”交通運輸部水運科學院副院長賈大山告訴記者，如果從港口實際吞吐能力來看，我國港口整體上是超前的，服務品質差、存在安全隱患。一般情況下，吞吐能力與吞吐量比例為1.1比較恰當，但是2011年底該比例已達到1.17。
青島港的一位高層曾公開指出，我國環渤海、長三角和珠三角三個港口群內部及各港口之間現均出現競爭過度，從國際上來看，200千米以內不應有同等規模的港口，但我國沿海卻是平均50千米就有一個1000噸以上規模的大港口。
大連海事大學港口與航運研究所所長孫光圻認為，當前中國已經成為名符其實的港口大國，但卻不是港口強國，存在的問題還很多，主要是碼頭同質化現象比較嚴重。一位不願具名的專家也表示，現在有些地區領導認為，凡是沿海有岸線的地方都要建港口，20公里、30公里建一個港口，這種狀態必將導致産能過剩，無序競爭。
專家指出，當前應控制碼頭建設節奏，雖然不能一味要求停止碼頭建設，但是有些港口需要調整建設結構，比如幹散貨碼頭中如鐵礦石碼頭尚存在能力偏緊的問題，需要重視。(記者 張彬)
