全球航運業將進入較長的並購重組整合期
近年來，航運市場高點使得船東增加了大量的船舶訂單，新造船舶不斷投入運營，形成運力嚴重過剩局面。即使不考慮需求下降因素，航運業也會因供求失衡而進入下行週期和結構調整期。自2008年9月以來爆發的全球經濟危機使航運業更是雪上加霜，加速了航運業的下滑。在貨運需求下降，航運運力過剩的雙重打擊下，航運企業經營狀況普遍惡化。
中國外運集團總裁助理李甄説，當前，航運業復蘇乏力，這是由運力過剩的市場格局及産業自身特性決定的。金融危機之前，航運業形勢一片大好，導致整個行業急速擴張，新造船訂單大幅增加，造成目前以至今後一段時期的運力嚴重過剩局面。目前，儘管新訂單數量大幅減少，提早避免了航運危機的發生，但船舶交付數量在未來3年仍會明顯增加，這有可能導致貿易好轉之後的運力供給增長繼續快於需求增長，繼而對整個航運業的重新復蘇和繁榮産生抑製作用。同時，由於航運業是資本、技術十分密集的行業，也是高投入、高風險行業，其資産、技術特性決定了資産重置週期長，落後産能淘汰慢。在落後産能充斥市場的情況下，全行業低迷徘徊的局面很難改觀。
他説，此次金融危機，將導致國際貿易格局發生較大變化，進而使全球航運業進入結構調整期。落後 運 力 終 將 被 淘 汰 ， 伴 隨 這 一 過程，航運企業將出現大規模的並購和整合重組，全球航運市場將會形成壟斷競爭格局。在提升中國航運企業國際競爭力、保障中國運輸安全的背景下，未來中國航運企業的整合也是大勢所趨。
他還談到，合作聯盟將成為未來航運市場的一大主流。加強航運合作，可以降低成本，分散世界經濟帶來的風險，提高競爭力。在經濟蕭條期，航運企業與物流企業之間、航運物流企業與大貨主企業都應通過抱團取暖、共用資源，走聯合發展之路。即使是存在競爭關係的各大航運企業之間、綜合物流企業之間，也應提倡競爭合作，共度時艱，走共贏之路。目前，在20大班輪公司中，除了排名最靠前的三家保持以獨立經營為主，其他各家幾乎都在三大東西主幹航線開展了大規模的聯盟活動 。 即 使 是Maersk、MSC和C MA，他們也與其他集裝箱班輪經營人開展了一定範圍的航線合作活動。
世界航運中心將向中國轉移
李甄認為，世界航運中心將向中國轉移。在亞洲地區經濟貿易快速發展的推動下，亞洲航運業得到長足的發展，國際航運資源向亞洲地區進一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國轉移。當前，中國正在建設以渤海灣、長三角、珠三角三大港口群為依託的三大國際航運中心，即以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運中心；以江浙為兩翼，上海為中心的上海國際航運中心；以深圳、廣州、香港為支撐的香港國際航運中心，正是順應了世界經濟中心東移和中國經濟快速發展的要求。
中國交通運輸協會會長錢永昌等人建議，後危機時代我國航運業發展應採取以下對策：第一、認清當前航運業的新趨勢，找到自身的優勢，在新的發展起點上抓住這個機遇，為後危機時代中國海運業的發展貢獻力量。第二，繼續維持支援性宏觀經濟政策。第三，提早做好準備，以應對發達國家在全球徵收碳關稅對我國的影響。第四，國家應採取相應政策，鼓勵我國航運企業的重組整合。（記者閆平）
