正當秦皇島動力煤價格繼續一路上漲，甚至出現歷史新高時，煤炭運輸公司卻為海運費下跌、交易市場慘澹而發愁。對此，業內專家和宏觀經濟學者指出這種煤炭市場的“有價無市”是中國宏觀經濟仍處於下行通道所致。
《經濟參考報》記者了解到，自9月底以來，沿海航線運價持續三周下跌。
“我的船隊載重是15000噸，從秦港到上海的價格是33元-35元/噸，都快不夠油錢了。”一位溫州海運公司的老總向《經濟參考報》記者表示，實際價格還不如報價。該老總同時指出，去年同期的海運費正處於年內高點，“進入冬季儲煤期，電廠用煤需求高漲，去年的海運費大致是75元/噸，今年直接少了一半。”
然而，值得注意的是，海運費大跌，動力煤價格卻仍在上漲。秦皇島煤炭網19日公佈的環渤海動力煤平均價報收847元/噸，比前一報告期上漲了5元/噸，連續七周上漲，並創造了環渤海價格指數發佈以來的新高。
“貨源少、需求少”，煤炭運銷專家李朝林將煤炭市場的“有價無市”歸結於此，他認為港口煤炭低庫存和電廠高庫存是造成煤炭市場交易慘澹的重要原因。
據了解，自大秦線檢修完成之後，秦皇島港口庫存開始緩慢回升，從10月2日的433.95萬噸，增至10月18日的489.70萬噸，但港口調入量和庫存依舊處於偏低水準。
此外，秦港的煤炭主要運往南方沿海城市電廠，現在浙電、上電、粵電、國電、大唐、華能等六大電廠的煤炭庫存總體已在高位，都在15天以上，其中浙電、上電和國電的存煤天數達20天以上。“總體而言，煤炭有效産能不足，煤礦、中間環節以及港口的煤炭庫存都不是很多。而且目前調入秦皇島的煤炭大多都是提前被定好的，不能進入市場交易，所以煤炭供給不足，沒有賣方自然形不成市場。而從買方來看，庫存的回升使得電廠採購積極性下降，需求相應減弱。”李朝林解釋道。
然而，比較以往的數據可以發現，去年同期電廠的存煤天數與今年所差無幾，煤炭庫存總體也處於一個高位，而且火電壓力也沒有今年這麼大，但電廠存煤積極性卻依然不減，這從海運費的高漲上可以得到印證。因此，不少專家認為，從宏觀層面上來看，國內經濟的下行態勢是導致電廠需求“旺季不旺”的最根本原因。
“每年第四季度是煤價上漲期，是一個季節慣性，而煤炭公司按照往年情況來進行預期定價，所以才會出現煤價上漲的局面。但其實漲幅一直都不大，因為今年國家宏觀經濟情況不好，對煤炭需求不像前幾年那樣大幅增長，即便是冬季儲煤期，所以預計未來煤價不會漲多少。”國家安全生産監督管理總局煤炭資訊研究院黃盛初告訴《經濟參考報》記者。
中央財經大學中國煤炭經濟研究院教授邢雷也認為，目前宏觀經濟處於下行趨勢，而煤炭這種大宗能源産品最終還是靠宏觀經濟來支撐，沒有宏觀經濟迅速快速增長帶動能耗産品的增加的話，煤炭需求不會有大幅的增加。所以與往年冬天的大批快速進貨不同，今年電廠都是小規模緩慢進貨。
反過來，煤炭市場“有價無市”凸顯也進一步佐證了四季度中國經濟形勢不容樂觀的判斷。一位不願具名的專家指出，煤炭市場需求不大，意味著下游生産企業需求不旺，可見實體經濟下降態勢難有改觀。
